Tanulmányok Budapest Múltjából 14. (1961)
Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. I., 1863-1911 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. I., 1863-1911 483-534
kikötő létesítéséhez. 7 Valójában tehát az újpesti sziget és a vele szemben fekvő partrész nem is volt újpesti, hanem Pest városához tartozó terület. Ennélfogva, amikor újpesti hajóépítésről esik szó, valójában a pesti hajóépítést kell érteni ezen. Az „újpesti" kikötő vagy hajóépítés elnevezést indokolja a csaknem 100 éves — bár helytelen — használat, továbbá az óbudai hajóépítéstől való megkülönböztetés szándéka. A következő, 1857-es év tavaszán nagyszámú munkássereg kezdett dolgozni a szigeten és a Duna-parton. Feladatuk volt a sziget és a part közötti elzárógát megépítése, hogy ily módon a Duna folyása elől elzárt, a jégzajlás veszélye ellen biztosított öblöt hozzanak létre az újpesti sziget és a Duna-part között. A nagyméretű munkálatok sikerét elősegítette a megyeri sziget mentén a folyam sodrása által lerakott homokzátonyok és homokpadok sokasága, valamint a sziget és part közötti távolság kicsinysége. Alig egy év telt el és 1857 végére az újpesti téli kikötő nagyjában készen állt. 8 A kikötő létesítése jelentősen hozzájárult a biztonságosabb hajózás megteremtéséhez és általában lehetőséget nyújtott a hajózás további fejlesztéséhez. Ugyanakkor a védett öbölben elegendő terület volt a hajóépítés céljaira is. 9 Az osztrák abszolutizmus éveiben mégsem jelentett lényeges változást az újpesti téli kikötő létrehozása a nemzeti hajózás fejlesztése tekintetében. Az ország politikai helyzete, a tőkehiány a hajózás és hajóépítés területén, akadályozta az esetleges magyar kezdeményezést, hátráltatta az önálló magyar hajózási vállalatok létrejöttét. Az 1860-as évek közepére politikailag és gazdaságilag is enyhült az osztrák elnyomás és ennek kedvező hatását a fellendülő gazdasági élet mutatta. A gőzhajózás és a gőzvasút elterjedése elősegítette a feudális kötöttségektől részben megszabadult magyar mezőgazdaság termékeinek nagy tömegben, kedvező árak melletti megjelenését a nyugati piacokon. A magyar kereskedő-tőkések egyes rétegei megerősödtek, s lassanként felhalmozódó fölös tőkéjüket részben az iparban, részben a közlekedésben kívánták elhelyezni, hogy ezáltal még inkább növeljék nyereségüket. Bzzel a tevékenységükkel egyben Magyarország gazdasági életét is előbbre vitték. A fellendülő gazdasági élet a hajóval történő áruszállítás iránt is egyre növekvő igényeket támasztott, és ezzel egy időben felmerült minél több hajó építésének szükségessége. A magyar és külföldi tőkések a vízi úton történő áruszállítás előtt álló nagy lehetőségek kihasználása érdekében megkísérelték a betörést a hajózás területére, amely addig az osztrák DGT privilégiuma volt. A kezdeti lehetőségek igen kedvezőknek mutatkoztak, mert az ország közvéleménye ellenszenvvel figyelte a DGT működését. Azt mindenki elismerte, hogy a század 30-as, 40-es éveiben, amikor a DGT Széchenyi támogatásával kiterjesztette tevékenységét, az egész Dunán és hajózható mellékvizein a hajózási forgalom lebonyolításában úttörő és vezető szerepet játszott, s a személy-, darabáru- és tömegáru forgalomban, valamint a postaforgalomban nemcsak Ausztria, hanem Magyarország és az összes többi Duna-menti ország gazdasági életének lényegében hasznára volt. Azonban a század 60-as éveitől már belföldön is kialakulóban 486
