Tanulmányok Budapest Múltjából 13. (1959)

Sándor Vilmos: A budapesti malomipar kialakulása, 1839-1880 = Die Entwicklung der Mühlenindustrie Budapests, 1839-1880 315-422

1859. június 1-tól kimondották a Gellérthegytől az Éliás malomig terjedő vontatási útszakasz

14 megszüntetését, miáltal a budai part is hozzáférhetőbbé vált a kereskedelem és a közlekedés számára. Bzen a szakaszon a vontatást a Dunagőzhajózási Társaság gőzöse bonyolította le,

15 ugyanakkor a lóvontatás sem szűnt meg teljesen, mert a Császár-fürdő bérlője még 1862-ben is panaszkodik, hogy a lóvontatás zavarja a fürdő működését és vendégeit.

16 További, Pest-Buda dunai közlekedése szempontjából fontos építkezés volt az 1857-ben elkészült újpesti kikötő, amelynek 120 000 négyzetölnyi felülete ezer különféle, nagyobb méretű vízijármű teleltetésére volt alkalmas.

17 A dunai hajózás kibővülése és könnyebbsége elsősorban az ausztriai ipari kivitel érdekeit szolgálta, de hasznára volt a pesti terménykereskedelemnek is, bár — amint erre a továbbiakban még részletesen vissza fogunk térni — ezen a téren sem hozott döntő jelentőségű változást. Pest és Buda nagyipari fejlődése szempontjából — ha eltekintünk az Óbudai Hajógyártól, amelynek léte közvetlenül összekapcsolódott a dunai hajózással — egyrészt az osztrák és cseh gyárak versenyét tette hathatósabbá, s ezzel hozzájárult egyes iparágak pusztulásához, másrészt a malomipar számára megkönnyítette a gabonabeszerzést és általában javította az esztergomi szénmedencével az összeköttetést, ahonnét a pest-budai gyárak szénszükségletüket fedezték. A gőzhajózás fejlődése mellett az új vasútvonalak építése sem szolgálta egyértelműen a két testvérváros nagyipari fejlődésének érdekeit. Az osztrák, francia és olasz tőkések kezén levő, Magyarországon működő vasúttársaságok — az Osztrák Államvasúttársaság, a Tisza Vidéki vasút, a Déli-vasút és a Mohács Pécsi vasút — 1862-ig 1903 kilométerre növelték Magyarország vasúthálózatát.

18 A vasutak vonalvezetése, egy már 1829-ben elkészült terv szerint, az ,,összmonarchia" koncepcióját szolgálta. A vasúthálózat központja Bécs lett ; Pest közbeeső állomás volt, Budáról pedig 1861-től kezdve egyetlen vonal indult ki. A vasúti csomópontokká vált vidéki városokból : Temesvárról, Szegedről, Nagykanizsáról — Ausztria, Bécs, Trieszt felé futottak a vonalak. Annak következményeként, hogy sem Buda, sem Pest nem volt a vasúthálózat centruma, bekapcsolódásuk az épülő vasúthálózatba általában nem esett egybe az új vonalak üzembehelyezésével, s ezért mindig akadt egy vagy több olyan vasútvonal az országban, amellyel sem Buda, sem Pest nem állt összeköttetésben. 1855 és 1860 között az ilyen vonalak hossza minden évben többre ment az összhálózat 15%-ánál, 1862-ben az addig megépült 1903 km vasútvonalból Pestnek 1272 km-rel, Budának 472 km-rel, tehát a két tetvérvárosnak együtt 1744 km-rel volt összeköttetése. Pest és Buda között azonban nem volt vasúti kapcsolat. Az összmonarchia vasúthálózatában Magyarország 1850-ben 10,6%-kal, 1855-ben 19,6%-kal, 1860-ban 31,5%-kal részesedett, míg lakosságának száma az összmonarchia lakosságának 39%-át már 1857335