Országgyűlési Napló - 2018. évi őszi ülésszak
2018. november 15. csütörtök - 41. szám - Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig - ELNÖK: - ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről:
2266 csinált, és ebben a formában igaza is lesz. A környezetvédelmi biztonsági garanciák üzleti okokból való kivételének előbbutóbb nag y lesz a kára. A vízi közlekedésről szóló és a gyorsforgalmi közúthálózatról szóló törvények módosítását elfogadhatónak találjuk, támogatjuk, azokkal nincsen probléma. Annál több akad viszont a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosít ása miatt. Már a nyitás is döbbenetes, tisztelt képviselőtársaim! A 35. § beiktat egy új fogalmat a vasúti pályák, pályahálózatok kiépítésével, finanszírozásával és a pályahálózatműködtető jogosultságokkal kapcsolatban. Ez pedig mi más, mint a Gyurcsány elmúlt nyolc évének Fidesz általi egyik legjobban bírált gyakorlata, az úgynevezett PPPrendszer, a köz- és magánszféra együttműködésének hazudott összefonódás, amellyel gátlástalanul lehet kiszivattyúzni a közpénzt nemcsak a beruházások, de a fenntartás, üzemeltetés idején is. Végül is a vasúti infrastruktúrát sokkal eredményesebben… - az eredményesebbet kéretik idézőjelbe tenni, ez majd az önök strómanjai által lesz eredményesebb. Tehát ilyen formában eredményesebben megvalósítható lehet, mint az autópály ákon, ahol a kedves igénybevevők közvetlenül szembesülnek a horrorisztikus autópályahasználati díjakkal. Itt majd szintén az állam áll helyt. A jövő költségvetéseiben nemcsak autópálya rendelkezésre állási díj, hanem vasúti pálya rendelkezésre állási díj is lehet 100 milliárdos összegben. Kérdés, hogy ami egy EUirányelvben lehetőségként jelenik meg csupán, miért szükséges önök által a hazai jogrend elemévé tenni, bevállalva annak kockázatát, hogy előbbutóbb lesz olyan politikus meg oligarcha, aki majd él is ezzel a lehetőséggel, és lehet azt mondani, hogy mi állandóan mészárosozunk, de azért lássuk be, ez nem elő, hanem inkább utóítélet, tapasztalat. Bizony, „oberstrómanführer” úr majd jelentkezik, és élni fog ezekkel a kínálkozó lehetőségekkel. A 38. § részletezi a kiszervezés feltételrendszerét, és azt az evidenciát, hogy a kiszervezett feladatokért való végső felelősség mindenképpen a pályahálózatműködtetőt terheli. Tehát a kiszervezéssel végső soron csak rosszul járhatunk. Elfogadhatatlan! Önöktől kö lcsönzött szófordulattal: ez veszélyes. A közlekedési balesetek és közlekedésbiztonsági események szakmai vizsgálatáról és a NAVról szóló törvények módosítása szintén csak támogatható, nem úgy a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. szá mú törvény módosítása. A módosító indítványok itt is fogalmi meghatározások bővítésével kezdődnek. Az 53. § paragrafus először az átszállójegy fogalmát vezeti be, amely egy vagy több vasúttársaság által működtetett, egymást követő vasúti szolgáltatásokra v onatkozó jegy. Miközben a közösségi közlekedési szolgáltatások teljes átjárhatóságának megteremtése a cél, legalábbis papíron, ez sajnos kis lépésekben valósul csak meg Magyarországon. Törvényt módosítanak, hogy a MÁV és a GYSEV közötti átszállás egy jegyb e beleférjen. Teszik ahelyett, hogy minden - értsd ez alatt: helyi, helyközi autóbuszos, vasúti és hajózási - közösségi közlekedési szolgáltatót bevonnának a rendszerbe, ami persze nem átszállójegyet, hanem egy adott viszonylatra szóló, szolgáltatótól függ etlen integrált jegyet jelentene. A következő új fogalom a nagy sebességű személyszállítási szolgáltatások fogalma, amely legalább 250 kilométer/órás sebességre képes vonalakat jelent. A módosítás hátterében két olyan politikai bejelentés áll, amely nagy s ebességű vasútvonalak kiépítését ígéri BudapestPozsonyVarsó, illetve BudapestKolozsvár útvonalon. Mindkét elképzelést elhibázottnak tartjuk. Meg is magyarázom, miért. A nagy sebességű európai hálózathoz történő csatlakozásunk útvonala valóban a BudapestPozsony vonalon kezdődik, de nem Varsó, hanem Bécs irányába folytatódik. Ha valamiben a magyar kormánynak lépni kellene, akkor az ennek a szakasznak a megépítése akkorra, amikor az osztrák fővárost nyugat vagy észak felől elérik az első nagy sebességű von alak. A hosszú távon kiépülő hálózatra történő rácsatlakozásunk a meghatározó, nem az, hogy irreális nyomvonalú és távolságú hálózati elemeket tervezzünk és finanszírozzunk szerte Európában és
