Országgyűlési Napló - 2017. évi őszi ülésszak
2017. szeptember 18. hétfő (238. szám) - A felelősségnek a belvízi hajózásban való korlátozásáról szóló strasbourgi egyezmény (CLNI 2012) kihirdetéséről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK: - MESTERHÁZY ATTILA, az MSZP képviselőcsoportja részéről: - ELNÖK: - DR. VEJKEY IMRE, a KDNP képviselőcsoportja részéről: - ELNÖK: - ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről:
114 el szállításra kerülő áruból mindösszesen körülbelül 8 millió tonnányit szállítanak csak el Magyarországon folyami hajózás révén, ez pedig az összvolumennek csupán a 3 százaléka, ami édes kevés, különösen, ha hozzávesszük mintegy viszonyítási alapként, mond juk, a 32 százalékos hollandiai részarányt vagy a bőven 10 százalék feletti németországi arányokat. De ha Romániát vagy Szerbiát nézzük, akkor is azt kell mondani, hogy Magyarország komoly elmaradással küzd ezen a téren. Ugyanez a helyzet a vízhasználat kapcsán is, hiszen éves szinten egy főre vetítve mintegy 12 ezer köbméternyi víz zúdul át Magyarországon, és ennek csupáncsak 5 százalékát, tehát fejenként éves szinten mintegy 600 köbméternyit hasznosít Magyarország. Ez na gyon kevés. Nem nevezhető éppen ezért csodálatra méltó dolognak az, hogy teszem azt, a DunaTisza köze, a homokhátság sivatagosodik el. Ezzel a kérdéssel is valamit kezdenünk kellene. De azt is megvizsgálhatjuk, hogy az ezer megawattnyi villamosenergiakap acitásból, amit a folyóink jelentenének, csupáncsak 50 megawattnyi van kihasználva. Nagyon jól tudjuk, hogy ez politikailag egy nagyon kényes terület, nagyon érzékeny, szenzitív téma, amikor az ember erről beszél, hiszen mind a mai napig ezt a területet me glehetősen sötétzöld tabuk uralják, viszont mi azt mondjuk, hogy ezeket a tabukat le kell dönteni, vagy legalábbis ezekről beszélni kell, szakmai és társadalmi vitát kell folytatni ezekről a kérdésekről, hiszen Magyarország gazdasága csak így fejlődhet. Íg y tudunk egyébként választ adni olyan kérdésekre is, hogy hogyan fordulhat elő az Magyarországon, hogy a termőterületeinknek csupáncsak 2 százaléka van öntözve, szemben mondjuk, a franciaországi több mint 20 százalékkal. Azt hiszem, hogy ez bűn, ez mindenk éppen olyan hiba, mindenképpen olyan hiányosság, amivel nekünk valamit kezdeni kellene. De mindenféle közlekedéspolitikai érvek is amellett szólnak, hogy a belvízi hajózást, a folyami szállítmányozást fejleszteni kellene, hiszen gazdaságossági érvek is eme llett szólnak. Fajlagosan szemlélve mindösszesen egynyolcad az a költség, amibe egységnyi áru elszállítása belvízen kerül, a közúttal ellentétben. És ha környezetvédelmi indokokat is ideveszünk, akkor azt kell mondani, hogy az úgynevezett negatív externáli ák folyami szállítmányozás esetében csupán az egytizenhetedét teszik ki a közúti szállítmányozásnak. Teljesen nyilvánvaló, hogy a károsanyagemisszió is sokkal alacsonyabb ilyen formában. Éppen ezért mondja azt a Jobbik, hogy paradigmaváltásra lenne szüksé g, és ezt az előbb említett 3 százaléknyi részarányt mindenképpen növelni kellene. Egyébként európai uniós előirányzatok is vannak azzal kapcsolatosan, hogy első körben, mondjuk, a 300 kilométernél távolabbra irányuló desztinációk esetében 2030ig, aztán 2 050ig kötött pályán, illetve a belvízen kell majd az összárumennyiségnek a 30, aztán 50 százalékát elszállítani. Ez teljes mértékben megfelel egyébként a magyar nemzeti érdekeknek is. Nyugodtan ideszámíthatjuk azt a gazdaságossági érvet is továbbá, hogy egy olyan energiafüggő országban, mint Magyarország, ebben az energiaínséges időszakban nagyon fontos lenne megbecsülni ezt a szállítmányozási módot, és éppen ezért a Jobbik támogatja ezt a törvényjavaslatot, minden ilyen hasonló törvényjavaslatot támogatn i tudunk, hiszen ahhoz, hogy a fölvázolt eléggé komor kép pozitív irányba tudjon elmozdulni, ahhoz kellenek az ilyen jó törvények, kellene egyébként a kikötőfejlesztés, a folyamiflottafejlesztés. Hozzáteszem, igen, tudjuk azt, hogy az elmúlt években több mint 50 milliárd forint értékben történt beruházás ilyen tekintetben. Ezeket is támogatni tudjuk, hogyha ezek átlátható, transzparens módon történnek, és nem valamelyik baráti oligarchának a zsebét gyarapítják, nem azt gazdagítják a továbbiakban is. Ezenkí vül egyébként a mederkarbantartásra is nagy szükség lenne. És itt van a legnagyobb hiányosság, amivel mi találkozunk. Előfordulnak évről évre olyan gyalázatos és megmagyarázhatatlan esetek, hogy több száz uszály vagy éppen hajó várakozik Magyarországon a s zűk keresztmetszet miatt, olyan alacsonyra csökken a vízszint, ami már a hajózást is veszélyezteti, illetve alkalomadtán lehetetlenné teszi, ami komoly nemzetgazdasági károkat okoz. Éppen ezért támogatjuk a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok S zövetségének azon javaslatát, illetve felvetését, hogy a Duna Magyarországon 340 napon keresztül legyen hajózható. Ennek
