Országgyűlési Napló - 2017. évi tavaszi ülésszak
2017. április 20. csütörtök (215. szám) - A Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása kapcsán született Egyezmény 2. mellékletének kihirdetéséről szó... - ELNÖK: - ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről:
1814 megy tovább, ha minden ebben a mederben halad majd tovább. Nem véletlen egyébként, hogy Kína ezt tovább akarja feszíteni, tovább akarja növelni, hiszen az ő elemi érdekük pontosan ez. Nem véletlen volt az, hogy 2013 őszén Bukarestben KeletKözépEurópa országai leültek az „Egy övezet, egy út” koncepció gyakorlati megv alósításáról tárgyalva, amelynek folyományaként tárgyalhattuk 2016ban a BudapestBelgrád vasút felújításáról szóló törvényjavaslatot, illetve amelynek a folyományaként tárgyalhatjuk ennek a csatolmányát ma is. Egyébként hozzáteszem, hogy nagyon szívesen lennénk, mondjuk, a Selyemút központi állama, nagyon szívesen lennénk a Kelet lándzsahegye. De nem a Kelet balekja. Ugyanis ha ezt a szerződést, ezt a projektet nézzük, akkor ezzel ebben a formában csak Kína fog jól járni, Magyarország csak ráfizethet, kül önösen úgy, hogy ezzel kapcsolatosan semmiféle konkrét számítás, gazdasági megalapozó tanulmány nem áll rendelkezésünkre, bár jó két héttel ezelőtt Pócs képviselőtársam, aki most sajnos kiment, azt mondta, hogy ő olvasott ilyesmit. Parlamenti jegyzőkönyvek őrzik a szavait. Azt mondta, hogy igen, ő találkozott ilyennel. Nem tudom, hogy milyennel. Hivatalosan biztosan nem, mert azt titkosították. Lehet, hogy valamiféle sufnitanulmányra gondolt. De mi szeretnénk látni a hivatalos megvalósítási tanulmányokat, a hatásvizsgálatokat, gazdasági számításokat, mert enélkül ezt támogatni a felvezetőben elmondottak ellenére a Jobbik frakciója nem tudja. Mi a helyzet most Magyarországon? Sokszor beszéltünk már arról itt is, hogy van 7700 kilométernyi vasútvonalunk, amely ből több mint 3400 kilométeren állandó a sebességkorlátozás az úgynevezett lassújelek miatt. Vegyük le egyébként az önök által fenntarthatatlannak ítélt mellékvonalak mintegy 1500 kilométerét ebből, de még vegyük le azokat a mellékvonalakat is, amelyek Mag yarországon gazdaságosan fenntarthatóak és fontosak lennének, és koncentráljunk csak a mintegy 3000 kilométernyi, európai törzshálózatba illeszthető hazai gerinchálózatra. (12.50) Ennek a rekonstrukciós igénye mintegy 3000 milliárd forrásigénnyel bír. Ekko ra pénz, nem tudom, hogy mikor lesz. S itt a következő nagyon fontos kérdés: ha ekkora forrásigénnyel rendelkezik egyébként ez a MÁV, ez a vasúti hálózat itt Magyarországon, akkor önök hogyan veszik a bátorságot arra, hogy egy alig 150 kilométeres szakaszr a fordítsanak ekkora pénzeket, amikor a többi felújítására meg egészen egyszerűen nincsen forrás? Államtitkár úr bizonyára találkozott már a Boston Consulting Groupnak az úgynevezett vasútiteljesítményindexével, az úgynevezett RPIjal, amely szerint M agyarország a maximálisan kapható 10 pontból mindösszesen 3 ponttal rendelkezik a vasút területén. Itt tartunk most. Itt tartunk most: forráshiány van, és önök hitelből akarnak 700 milliárd forintot fordítani egy 150 kilométeres szakaszra, amely megtérülés ére esély nincsen, és amely összeg egyébként tulajdonképpen háromszor akkora, mint amit éves szinten az egész MÁVra - az ott dolgozó 3738 ezer vasutas bérét is beleértve - fordítanak. Ez nonszensz, teljes mértékben elfogadhatatlan. Egy olyan helyzetben, amikor a vasutakat, leszámítva néhány tényleg dicséretes felújítást, mondjuk, az elővárosi fejlesztésekre gondolhatunk - bár nem mindegyikre; ha csak az esztergomi vonalat venném elő újra, akkor lenne miről beszélni, de ezt most tényleg hagyjuk, ne keverjü k ide , szóval egy olyan helyzetben, amikor télen a fagy, nyáron meg a gaz tartja össze jóformán a magyar vasutakat, 700 milliárd forintot egy ilyen projektbe beleölni, az bűn, az egy óriási nagy hiba, amit Magyarország nem engedhet meg magának. A helyzet et nagyjából egy olyan hasonlattal tudnám leírni, amikor van egy összedőlőben lévő putri, ahol már a kémény is ledőlt, a tető is beszakadt, nincsen fürdőszoba, és a tulajdonosnak, mondjuk, az lenne a mániája, hogy hitelből az előszobába márványlapot fektet le. Itt tartunk most ezzel. Hallottunk statisztikai számokat, illetve mindenféle rózsaszín ködbe burkolt prognózist, hogy hogyan lendül majd föl a forgalom ezen a vonalon. Ötezer fizető utas használja jelen állá s szerint naponta ezt a vonalat, Kelebiánál a határátlépők száma nagy átlagot tekintve 360 főre tehető naponta. Hogy 700 milliárd forintot miért is kell akkor egy ilyen kihasználatlan, és ha ez megsokszorozódik, még akkor is azt kell mondani, hogy kihaszná latlan vasútvonalra fordítani, egész egyszerűen
