Országgyűlési Napló - 2017. évi tavaszi ülésszak
2017. április 4. kedd (211. szám) - A Bernben, 1980. május 9-én kelt, Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF) Vilniusban elfogadott, 1999. június 3-án kelt Jegyzőkönyv szerinti szövegének módosításáról Bernben elfogadott, 2015. szeptember 29-30-án kelt Jegyzőkönyv 1-4. melléklete... - ELNÖK: - ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről:
1273 akkor fog igazán kiteljesedni, amikor a görögországi Pireusz konténerkikötővel a NyugatEurópát összekötő vasúti folyosó részeként elkészül a BudapestBelgrád közötti nagy sebességű útszakasz is. (Az elnöki széket Sneider Tamás, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.) Magyarország a versenyképesség javítását prioritásnak tartja mind nemzeti, mind európai szinten, aminek egyik feltétele a megfelelő infrastruktúra. Ki is használjuk az erre a célra felhasználható EUs keretet. A vas úti fejlesztésre mintegy 1500 milliárd forint uniós forrás áll rendelkezésre, amelyből 2022ig várhatóan mintegy 900 kilométer vasúti pálya újul meg. Ennek az infrastruktúrának a megfelelő működtetéséhez tudjuk most hozzárendelni a szükséges nemzetközi tör vényi szabályozást. Most, amikor a vasúti szállítást szabályozó nemzetközi egyezmény fejlesztéséről szavazunk, akkor egyszerre szolgáljuk a kettős célt: Európa és Magyarország versenyképességének javítását. Ezek jegyében kérem tisztelettel képviselőtársaim at, hogy támogassák az előterjesztést. Államtitkár úr, tisztelt képviselőtársaim, köszönöm a figyelmüket. ELNÖK : Köszöntöm képviselőtársaimat. Most megadom a szót Ander Balázs képviselő úrnak, a Jobbik részéről. ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja ré széről : Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Nem árulok el szerintem azzal nagy titkot, ha így elöljáróban kijelentem, hogy a Jobbik képviselőcsoportja támogatni fogja ezt a törvényjavaslatot, hiszen a nemzetközi v asúti fuvarozási egyezmény módosítását tartalmazó és előttünk fekvő törvényjavaslat valóban egy olyan dokumentum, amely segíthet elérni azokat a célokat, amelyekben legalábbis szerintem elviekben egyetértünk. Melyek ezek a célok? Milyen okok rejlenek e mög ött? Egyfelől, mondjuk, környezetvédelmi okok, hiszen azt tudni kell, hogy a szállítás az az ágazat, amely a toxikus, rákkeltő szennyezőanyagkibocsátás mintegy 50 százalékáért felel Magyarországon is, tehát nagyon nem mindegy, hogy ezt mennyire tudjuk átt erelni olyan szállítmányozási módokra, amelyeknek a fenntarthatósága, az ökológiai lábnyoma egyébként kisebb, illetve jobban fenntarthatók lennének a mostaniaknál. Ez egyébként a vasút szempontjából mindenképpen releváns kérdés. A vasút megfelelő lenne ahh oz, hogy ezeknek a céloknak megfeleljünk, hiszen most, tudni kell, összességében 20 százalékát szállítja el a vasút a Magyarországon forgalmazott, rajtunk keresztüldübörgő vagy éppen az ország egyik pontjából a másikba fuvarozott áruknak, amely mindenképpe n egy alacsony számnak tekinthető, legalábbis a kapacitásainkhoz és az elviekben elvártakhoz képest. Mire gondolok itt? Uniós előirányzatok szólnak arról, amely szerint, mondjuk, 2030ra ezt a 20 százalékot vagy 18 százalékot, ha egész pontos akarok lenni, 30 százalékra kell felvinni a 300 kilométernél távolabbi desztinációk esetében, 2050re pedig egyenesen az 50 százalékos részarányt tűzték ki célul. Ez mindenképpen jó mind a jövő generációinak, mind pedig a gazdaság szempontjából. A környezetet véleményü nk szerint így is védeni tudjuk és így is védeni kell. Viszont más oldalról is meg tudjuk közelíteni ezt a kérdést, a gazdaságosság oldaláról. Az úgynevezett negatív externáliákra ha utalok, lassan itt már vesszőparipámmá vált a Levegő Munkacsoportnak egy 2013as tanulmánya, amelyet egyébként európai statisztikai adatokra alapoztak, amely szerint akkor, tehát ’13ban mintegy 850 milliárd forintot tett ki az az összeg, az a negatív externália, amit kétségkívül nem szándékoltan, de mégiscsak a szállítmányozás okozott Magyarországon környezeti kártétel vagy éppen, mondjuk, az infrastruktúrában keletkező kártétel formájában. Ez egyébként mintegy 350 milliárd forintra volt már tehető akkor is, és azt is hozzátenném, hogy ennek az összegnek majdnem az 50 százaléká ért a rajtunk keresztüláramló nemzetközi áruforgalom a felelős. Hiszen azt tudni kell, hogy Magyarország páneurópai folyosók,
