Országgyűlési Napló - 2012. évi tavaszi ülésszak
2012. március 13 (171. szám) - A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (Balczó Zoltán): - VOLNER JÁNOS (Jobbik):
1597 Emlékeztetnék rá, képviselőtársaim, hogy ezek a problémák tényleg nem mai keletű ek, itt a vita során el is hangzott, hogy a szocialisták kormányzati évei alatt mi volt. Én azt gondolom, hogy lassanlassan már azért ideje lenne ezt a visszamutogatást egy kicsit lejjebb szorítani. Nem mondom, rá lehet mutatni a felelősségre, hiszen van is mire rámutatni, de akkor, amikor a jövő megoldásait keresni kell, azt gondolom, ezek a visszamutogatások már kevésbé célravezetők. Amit hiányoltunk, illetve amit szóvá tettünk, ezt már részint érintette Bödecs Barna képviselőtá rsam is: meg kell változtatni a jelenlegi közösségi közlekedést végző vállalatoknak a tulajdonviszonyait. Itt elsősorban arra gondolhatunk, maradva a sokat emlegetett BKV példájánál, hogy a BKV közlekedésének fenntartása nem csak egy budapesti belügy. Emlé keztetni szeretném a képviselőtársaimat arra, hogy a budapesti agglomerációban 81 település van, hivatalosan ennyit sorolnak jelenleg oda, 760 ezer ember érintett ezeken a településeken a tömegközlekedésben. Évente több tízmilliárd forintos állami támogatá st kap a BKV, vagy ennyivel pótolják ki az általa elszenvedett veszteségeket, és gyakorlatilag nem történik egyéb, mint hogy egy kifejezetten Budapestközpontú, kifejezetten a budapesti érdekeknek alárendelt szervezet most kormányon belül, egy párton belül vív egy élethalálharcot a fennmaradásáért, miközben egyébként az a 81 településen élő 760 ezer ember ebből a vitából teljesen ki van rekesztve a jelenlegi viszonyok között, hiszen a tulajdonosi jogokat egyedül Budapest Főváros Önkormányzata gyakorolja. Te ljesen nyilvánvaló, hogy ez a helyzet megoldást kíván, ez a helyzet nem fenntartható a jelenlegi formájában, ezen tehát túl kellene lépni, egy szervezeti változásra volna szükség. Ha romlik a tömegközlekedés minősége, akkor ezzel párhuzamosan jelentős lesz a városok környezeti terhelése, jelentősen nőni fognak az eljutási idők, jelentősen megnő majd a forgalmi dugók kialakulásának kockázata, és ez természetesen a városok életminőségére is negatív hatással van. (14.20) Emlékeztetni szeretnék rá, képviselőtár saim, hogy többen is felismerték már ezt a problémát, csak soha nem tudta senki végrehajtani, soha nem volt egy olyan menedzsment, ami ezt képes lett volna végigvinni. Emlékeztetni szeretnék arra, hogy 2005ben a Budapesti Közlekedési Szövetséget létrehozt ák, négyöt éven keresztül folyamatosan vegetált, megpróbálta ezt a kérdést különböző módon boncolgatni, de gyakorlatilag érdemben ténylegesen nem tett semmit ezért, nem volt képes azon javítani, hogy a budapesti tömegközeledés - beleértve az agglomerációt is - ne legyen ennyire széttagolt, mint jelenleg. Azt gondolom, hogy ez egy fejlesztési irány, amire jelenleg sem látunk még lényeges előremozdulást. Emlékeztetni szeretnék rá, képviselőtársaim, hogy 2009 októberében - én magam jegyeztem ezt a tanulmányt - a Jobbik honlapján nyilvánosságra hoztuk a BKV hosszú távú reorganizációs programját. Itt tömörítve leközöltük azokat az elképzeléseket, amelyek fontosak lennének ahhoz, hogy a BKV anyagi működését, szervezeti feltételeit, tulajdonosi hátterét milyen mód on lehetne megváltoztatni ahhoz, hogy ez a vállalat hasonló módon működjön, mint ahogy egyébként a nyugati országok nagyvárosaiban. És megjegyzem egyébként, hogy ez nemcsak Budapest és az agglomeráció problémája, hanem ahogy Bödecs Barna képviselőtársam na gyon helyesen rámutatott, az országban mindenhol jellemzőek ezek a problémák, jellemző a tömegközlekedés széttagoltsága. Az egyik ilyen fontos probléma az, hogy a városfejlesztési koncepciók a közlekedésfejlesztéssel nagyon sokszor nincsenek összhangban. M ost gondoljanak arra, képviselőtársaim, hogy megkeserítik - most maradva Budapestnél, mert ezen keresztül remekül lehet érzékeltetni a példákat - az autósok életét, mert különböző, az autók áthaladását szűkítő akadályokat helyeznek ki, buszsávokat hoznak e gymás után és léptetnek életbe. Ez önmagában egyébként akár egy helyesnek is gondolható forgalomszervezési szempont lehet, bár különböző megközelítések vannak a szakmán belüli is. Van, aki helyesnek gondolja, van, aki nem, ezzel lehet vitatkozni, de egy ne m megy: miközben egyébként az autósok eljutását igyekszünk minden eszközzel megakadályozni, növelni a menetidejüket, hogy ezzel kényszerítsük rá őket a
