Országgyűlési Napló - 2012. évi tavaszi ülésszak
2012. március 13 (171. szám) - A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (dr. Latorcai János): - SZILÁGYI GYÖRGY (Jobbik): - ELNÖK (dr. Latorcai János): - TÓTH CSABA (MSZP):
1566 Az előterjesztés óriási többletterhet ró vállalkozások százezreinek nyakába. A kormánynak ez a lépése újabb csapást mér a munkaadókra, különösen annak fényében, hogy a minimálbér és a garantált bérminimum drasztikus növelésével az átlag alatti kerese tűek esetében elvárt béremeléssel már jelentős többletteher rakódott az amúgy is pénzügyi nehézségekkel küzdő vállalkozókra. Többek között az Országos Kereskedelmi Szövetség is megfogalmazta az ezzel kapcsolatos álláspontját. Véleményük szerint a kereskede lemben az alkalmazottak többsége valamilyen tömegközlekedési eszközzel jár munkába, csak kisebb részük él és dolgozik olyan településen, ahol tömegközlekedési eszköz nélkül juthat el a munkahelyére, ráadásul kevesen engedhetik meg maguknak, hogy saját szem élygépkocsival járjanak munkába. A kereskedelemben az alkalmazottak száma közel 340 ezer, a fizikai foglalkozásúak száma pedig több mint 200 ezer fő. Az ágazatban az átlagos bruttó kereset 197 ezer forint. A fővárosi tömegközlekedés havi bérletének árából - ami 9800 forint - kiindulva egy budapesti minimálbéres alkalmazottnál ez a foglalkoztatója számára éves szinten 89 százalékos váratlan többletterhet jelent a bérhez viszonyítva. Az átlagkeresetű alkalmazott esetében a bérhez viszonyított többletköltség aránya 4 százalék. A legóvatosabb becslés szerint is 1015 milliárd forintba kerülne a kereskedelemben a munkába járás költségeinek ráterhelése a vállalkozókra. Jelenleg a nemzetgazdaság sok területén gondot okoz az elvárt bérfejlesztés kigazdálkodása is, amely problémát a kormány a támogatás lehetőségeivel el is ismeri. Előbbiek alapján a törvényjavaslat olyan terhet róna a kereskedelemre - amely az egyik legnagyobb foglalkoztató ágazat , amely tovább nehezítené, a kisvállalkozások nagy részénél pedig ele ve lehetetlenné tenné a bérfejlesztést. A munkaadók tiltakozásából is látszott, hogy semmilyen érdemi egyeztetés nem volt velük, nem készültek hatástanulmányok. A munkáltatói költségtérítés ilyen módon történő szabályozása ellen már a bizottsági vitákban e lmondtuk a véleményünket. Ezek hatására úgy tűnik, meghátrálni látszik a kormány, erre utal legalábbis az a törvénymódosító javaslat, amelyet a tárca két államtitkára nyújtott be a személyszállítási törvényhez, és amely továbbra is rendeletben szabályozná a költségtérítésre jogosultak körét, a térítés kiszámítását és annak mértékét. A díjképzés új módszere az ellátási felelősség döntési hatáskörébe utalná át a díjak és díjszabási feltételek kialakítását. Mindezzel nagyobb mozgásteret igyekeznének biztosítan i a közlekedéspolitikai célok érvényesítésére, és a közösségi közlekedés versenyképességét is hivatott volna biztosítani. A javaslat kimondja, a díjat úgy kell megállapítani, hogy a hatékonyan működő közlekedési szolgáltató közlekedési közszolgáltatásokkal felmerülő indokolt költségeire és a működéséhez szükséges nyereségre fedezetet biztosítson, tekintettel az elvonásokra és a támogatásokra is, valamint biztosítsa a személyszállítási közszolgáltatások egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességét. Az árk épzési elvekről az derül ki még, hogy ezek érvényesítésekor biztosítani kellene, hogy a felszámított díjak álljanak arányban a komfortfokozattal és a kiegészítő szolgáltatások által nyújtott többletszolgáltatásokkal. A javaslat megteremti annak a lehetőség ét, hogy az utasok testi épségét, biztonságát szolgáló hang- és képi rögzítésre alkalmas berendezéseket szereljenek fel. Kérdésként merül fel, hogy a közbiztonság ténylegesen ennyire rossze már, ami ezt indokolttá teszi. Kérdés az is, hogy miből finanszír oznák ezt, amikor a törvény alapvető célja a költségmegtakarítás. A sztrájk esetén az elégséges szolgáltatás mértéke nem lehet kevesebb, mint a törvényben rögzített alapellátás, mondja a javaslat. Ezek szerint lehetnek majd olyan települések, ahol egyáltal án nem lehet majd sztrájkolni. Az megint más kérdés, hogy mit szólnak ehhez a szakszervezetek és a társaság dolgozói. Célszerű lett volna figyelembe venni esetleg a napi csúcsforgalmi időszakokat is, és különbséget tenni munkanap és hétvége között. A törvé ny nem nevesíti azt a szervezetet, amely részt vesz a feladatok ellátásában, de úgy gondoljuk, hogy a korábban beharangozott magyar közlekedési holdingot jelenti. Arról pedig, hogy hol és milyen járatok közlekednek majd, a kormány, illetve az önkormányzato k által megbízott közlekedésszervező dönthet.
