Országgyűlési Napló - 2012. évi tavaszi ülésszak
2012. március 6 (169. szám) - Bejelentés önálló indítványok tárgysorozatba-vételének elutasításáról: - Bejelentés az alkotmányügyi, igazságügyi és ügyrendi bizottság eseti jellegű állásfoglalásáról - A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Lezsák Sándor): - DR. SZÉL BERNADETT, az LMP képviselőcsoportja részéről:
1211 Második kritikánk az, hogy a törvénytervezet félreértelmezi az 1370es EKrendelet célját a közlekedési szolgáltató veszteségfinanszírozásáról, hiszen míg a rendelet ezzel a közösségi közlekedés kiszámítható normatív támogatását igyekszik rendezni, addig a törvénytervezet az indokolt költségek megtérítésére mint egy utolsó lehetőségre gondol. (12.00) Ezzel, mint ahogy az imént is hangsúlyoztam, abba a téveszmébe ringatja ma gát, hogy egy közösségi közlekedési rendszer kizárólag a menetdíjakból pénzügyileg nyereségesen kifizethető lenne. A normatív támogatásokról rendelkezve viszont átesik a ló túlsó oldalára, és nemcsak a szolgáltató veszteségeinek megtérítését, hanem bizonyo s szintű nyereség közpénzekből való kifizetését is garantálja. Összevetve azt, hogy a közösségi közlekedési szolgáltatás kizárólag menetdíjbevételekből való finanszírozása önmagában reménytelen feladat és azt, hogy az állam garantálja a szolgáltató nyeresé gességét, a törvénytervezet gyakorlatilag engedélyezi, motiválja a szolgáltató felelőtlen működését, és felveti a közösségi közlekedési szektor állami pártkifizető hellyé alakításának lehetőségét is. Mindezek mellett bebetonozza a szektor finanszírozásának előretervezhetetlenségét, amely meghatározó oka volt az elmúlt évtizedekben a fejlesztés tömeges elmaradásának, a közösségi közlekedés járműparkja végzetes elöregedésének. A harmadik kritikánk szerint a törvénytervezet átláthatatlan elszámolási viszonyoka t hoz létre a közlekedési szolgáltatók között, amellett még továbbra is maguk kezelhetik a menetdíjbevételüket, de kötelesek egymás számára is menetjegyet értékesíteni, és egymás bérleteit is kölcsönösen elfogadni. Ez egy olyan bonyolultságú informatikai r endszerrel támogatott országos elektronikus jegyrendszer azonnali bevezetését írja elő, amely az e téren a Magyarországénál jóval nagyobb tapasztalatokkal rendelkező és jóval kisebb szolgáltatási területen próbálkozó közlekedésszervezőknek is egy évtizedéb e telt, és amelynek költségeiből a végletesen elamortizálódott járműpark megújításával jóval nagyobb társadalmi haszon származhatna. A további kritikáink jelenleg a szerkezet változatlanul hagyására irányulnak. Ugyanis a törvénytervezet nem készíti elő a k özösségi közlekedés pénznyelő vonásainak megszüntetését, nevezetesen, mint már említettem, a túlzott buszvasút párhuzamosságok felszámolását. Így lemond arról a lehetőségről, hogy a szolgáltatási színvonal csökkenése nélkül, sőt annak növelésével elérhető évi százmilliárdos nagyságrendű költségcsökkenés. Hiszen egyrészt a törvénytervezet azáltal, hogy a közlekedési szolgáltatóknál hagyja a menetdíjbevételek kezelésének jogát, természetességgel ösztönözi arra a különböző ágazatok szolgáltatóit, hogy egymáss al versengjenek, és mindent megtegyenek annak érdekében, hogy az ágazatok közti átjárhatóságok a minimális szinten, a minimális színvonalon maradjanak. A párhuzamos, kétszeresen államilag finanszírozott busz- és vasúti univerzum továbbra is fenn fog maradn i, nem fognak közelebb kerülni egymáshoz a vasúti és buszpályaudvarok, nem fogják egymást bevárni a buszok és a vonatok. A törvénytervezet által előírt együttműködési kötelesség nem fog érvényre jutni, mint ahogy a jelenlegi szabályozás mellett sem jutott érvényre a közpénzek ésszerű elköltésének kötelessége, amíg a közlekedési szolgáltatóknál a menetdíjbevételekből kitermelhető legnagyobb nyereség dominál. A törvénytervezetben elővezetett, de későbbi jogszabályban specializálandó egységes egyeztetési eljár ás egy olyan gumiszabálygyűjtemény rémképét vetíti elő, amelybe kódolva van a részérdekek, a részoptimumok, a politikai részelőnyök érvényesüléséből származtatható közpénzpazarló eredmények születése. Ismét felsejlik az előző kormányzat á ltal alapított regionális közlekedésszervező irodák rémképe, amelyek a szakmaiság álcájába bújva szolgáltak a politikai távvezérlés végrehajtóiként és bűnbakjaiként. Különösen érvényes ez a vasúti vonalbezárások esetén, valamint az előremutató ütemes, kíná lati szolgáltatások bevezetésének szisztematikus szabotálásával a vasúti szektor kivéreztetése alkalmával, azzal az egyetlen céllal, hogy az akkori kormányzat gazdasági holdudvarához közeli buszos szolgáltatókat előnyhöz juttassák. A közlekedési szolgáltat ókat függetleníteni kell a menetdíjbevételektől, az államigazgatás politikai apparátusát pedig a
