Országgyűlési napló - 2008. évi tavaszi ülésszak
2008. június 3 (153. szám) - A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Harrach Péter): - DR. FÓNAGY JÁNOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről:
3326 lévő szós zéken frakcióm felhatalmazása alapján azt mondtam, hogy két olyan téma van a magyar társadalomban, a magyar közéletben, amelyet az akkor ellenzékbe került erő mindenfajta politikai tartalom nélkül, pusztán társadalom- és szakmapolitikai alapokon támogat. A z egyik a Tiszavölgy és egyáltalában a vízgazdálkodás és a Vásárhelyiterv, a másik a magyar vasút kérdése volt. Ehhez képest 2005ig a kormány nem élt a lehetőségekkel, és 2005ben egy olyan vasúti törvényt erőltetett át a parlamenten, képviselőtársaim e mlékeznek rá, 2005 decemberében, amelynek, ahogy itt képviselőtársam mondta, azóta több ponton finomítására és most átfogó módosítására került sor. Tisztelt Ház! Engedjék meg, hogy először letudjam én is a kötelező penzumot az általános vitához tartozó fel szólalásom során, és elmondjam, tisztában vagyunk vele, hogy a változásokról - a vállalkozó vasúttársaságok nem kötelezhetők közszolgáltatásokra; a saját célú vasúti hálózat lehetősége; kettéválik a pályahálózattal kapcsolatos munkáknál a fejlesztési közre működő funkciója; külön jogszabály rögzíti a térségi pályahálózat létrehozását; és a vállalkozó vasúttársaság különkülön is megszerezheti a személy, áruszállítás, illetve a pályahálózat működtetésére vonatkozó engedélyt , valamint több, itt már bizottsá gi hozzászóló által említett különböző munkajogi szabályokról szól ez az előttünk lévő módosítás. Mégis, figyelemmel arra, hogy általános vitáról van szó, engedjék meg, hogy a magyar vasúttal kapcsolatos álláspontunkat, véleményünket elmondjuk. Tisztelt Mi niszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A magyar vasút struktúrája, vagy ha úgy tetszik, a MÁV struktúrája az elmúlt években változott, de a feladatai nem. Az expozé is elmondta, és eddig minden hozzászóló azzal kezdte, hogy a vasút egy környezetkímélő, biz tonságos, energiatakarékos közösségi közlekedési mód. Olyan közlekedési mód, amit évtizedes hányattatások után NyugatEurópa is felkarolt, és az ötveneshatvanas évek egy közúti kitérője után gyakorlatilag a közösségi közlekedés fő vonalának, fő gerincének tekinti. Senki nem vitatja, hogy a vasút nagyon fontos eleme a gazdaság működésének, nagyon fontos eleme a gazdaság és az egyes területek fejlesztésének. A vasút tehát egy olyan társadalmi érdek, nem vállalati ügy, hanem társadalmi ügy, amelynek szinten t artását, majd a lehetőségektől függő fejlesztését mindenki elismeri, mindenki fontosnak tartja. Miért van az mégis, hogy az elmúlt öthat évben a magyar vasút ehhez a mindenki által elismert fontosságához képest gyakorlatilag 400 milliárdot meghaladó veszt eséget szedett össze? Miért van az, hogy a költségvetés semmi vagy minimális saját pénzt fordított a fejlesztésére? Miért van az, hogy a négy nagy uniós fejlesztési projekt akadozik, műszaki tartalma vitatható, elszámolásával várhatóan gondok lesznek? Miér t van az, hogy a foglalkoztatott létszám anélkül csökkent jelentős mértékben, hogy a vasút műszaki színvonala növekedett volna? Miért van az, hogy a magyar vasút, mintha ellensége lenne önmagának, rossz menetrendekkel, rossz szolgáltatási színvonallal, gya korlatilag egyre inkább eltávolítja magától az utazóközönséget? Mondom ezt akkor is, amikor tudom, és ebben miniszter úr expozéja, előadása teljesen korrekt volt, hogy Magyarországon ma még a vasúti személyszállítás aránya közel 14 százalék, 13,713,8 száz alék, szemben mondjuk, Ausztria 9, Németország 7 vagy Franciaország nem egészen 9 százalékával. Természetesen mindannyian tudjuk, hogy ennek oka nem a magyar vasút jobb színvonala, hanem az ország motorizációs színvonalának az előbb felsorolt országokhoz k épesti elmaradásában van. Mégis az egyébként negatív helyzetünk ebből a szempontból, a megőrzendő helyzet szempontjából pozitív lehet, hiszen erre néhány anyagban, tán még a törvénytervezetében is van fordított előjelű utalás, amikor azt mondják, hogy Magy arországnak az a feladata, hogy utolérje ezeket a nyugateurópai országokat. (12.50) Nem feladatunk; Magyarországnak az a feladata, hogy a saját maga - ha úgy tetszik, relatív - előnyét, ezt a közel 14 százalékos arányt megőrizze. Nagyon jelentős ebből a s zempontból az is - és ezt a felelősségünk hangsúlyozása érdekében mondom , hogy a hazai helyközi közlekedésben, ugyancsak e közel 14 százalékos arány mellett 60
