Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. november 8 (263. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (dr. Világosi Gábor): - FARKAS SÁNDOR (Fidesz):
2717 ez a tanműhely, tanüzem képzett. A térség legjobban képzett lakatosai, legjobban képzett műszaki szakemberei kerültek ki ebből a tanműhelyből. Sajnos ez ma már óriási hiányt jelent térségünkben. (17.40) A másik hasonló gond, ami azt hiszem, hogy idetartozik , az a járműjavító részleg, amely ebben a térségben központi helyet foglal el. Ide tartozott Mezőhegyes, és ide tartozik még Kecskemét is a szentesi központhoz. Karsai kollégám nagyon jól ismeri ezt a problémát. Szeretném elmondani, hogy 152 fő alkalmazottból 42 főnek a munkaviszonya szűnt és szűn ik meg. Akárhogy is nézem, ez 25 százalék körüli. Kérdésem lehetne - választ úgysem kapok rá , mi lesz ezeknek a családoknak, mi lesz ezen embereknek a sorsa, hova fognak kerülni. Azt hiszem, hogy ez a térségben komoly gondot jelent. Szeretném tovább foly tatni a gondolatomat azzal, amit már az előbb részben elkezdtem mondani, de Dávid Ibolya elnök asszony, mondhatnám azt, hogy nem adta meg tovább a lehetőséget nekem. Van egy 130as vonal, ami a DélAlföldet szeli ketté, a Körös és a Tisza vonulatát, ez a T iszatenyőKunszentmártonSzentesMakó vasútvonal, a 130as vonal, amelynek a felújítása több mint húsz évvel ezelőtt részben megtörtént. Akkor is kimaradt egy szakasz, habár 2000ben a kunszentmártoni vasúti híd felújítása során a teherbíró képessége nagym értékben megnőtt, de mégis Nagytőke és Kunszentmárton között mintegy 10 kilométeres szakaszon mindenféle felújítás elmaradt. Ez is nagymértékben hátráltatja, gátolja ennek a térségnek a vasúti érhálózatban történő aktivizálását, megfelelő módon való működt etését, áru, személy- és teherfuvarozásban egyaránt. Sok szó esett már arról, hogy az árufuvarozásban milyen gondjaink vannak. Szintén délalföldi kérdés, számomra felfoghatatlan, érthetetlen, hogy az autópályaépítéshez - amit Kiskunfélegyházától Szegedi g vagy az országhatárig építenek jelen pillanatban is még - miért kellett közúton, a már meglévő autópályaszakaszon Budapest térségéből leszállítani az összes sódert, követ. Miért nem lehetett ezt úgy megoldani, mint ahogy megoldották a Balaton melléki és a Balaton térségi részbeni autópályaépítéseknél? Miért nem volt ez üzlet a MÁVnak, szeretném kérdezni. Miért nem volt üzlet? Talán nem a lobbiérdek volt az, ami ebben megfelelően befolyásoló lehetett volna? Egyszerűen érthetetlen. Tönkretették az autópá lyát is, ezt hozzá kell tenni, mert már ebben az évben szinte az egész autópályaszakaszt újra kellett építeni, újra kellett bitumenezni jelentős részét, forgalmi dugók sorozata közepette. Ott élünk naponta, azon közlekedünk, ez tény. Csak azt nem értem, h ogy ezt a szállítást miért nem lehetett a vasútnak megoldani. Miért nem lehetett? Járvás képviselőtársam elmondta a cukorrépahelyzetet. A magyar vasút legnagyobb teherszállításmegrendelője évtizedeken keresztül a cukoripar volt. Ma a DélAlföldről mindent tengelyen szállítanak. Még megvannak a cukorgyáraknak azok a felvásárlótelepei, még a cukorgyárak tulajdonában vannak a vasútállomások mellett azok a rakodók, azok a depók, amelyek mondhatnám, hogy kihasználatlanul állnak, és a 200300 mázsás vagy netalán tán, hogy divatosabban mondjam, 2030 tonnás tehergépjárművek szállítják el a vasúti depó mellől 100 kilométerre a cukorrépát. Micsoda kiesés ez a vasútnak? Miért nem lehetett ezt is, mondjuk, úgy megszervezni, hogy valóban a vasút rentabilitásához, jövede lmezőségéhez vagy a veszteségeinek a csökkentéséhez ez hozzájárulhatna? És akkor nem privatizációról kell gondolkodni, hanem arról kellene gondolkodni, hogy igenis olyan vezetésnek, olyan irányításnak kellene a vasút élén lennie, akik ezeket a munkákat elv égeznék! Példákat soroltam, konkrét példákat, ott élek, naponta tapasztalom: akár az autópálya, akár a cukorrépaszállítás; a gabonaszállítást már nem mondom, mert ott már 15 évvel ezelőtt elfelejtettük a vasúti szállítást, pont azért, mert a kis vagonkapa citás és a kis tengelyterhelés miatt egyszerűen ezeken a vasútvonalakon ez már nem volt rentábilis. Bonyolult volt, mondhatnám ezt is. Nagyon szomorú, hogy ezek a tények hozzájárultak ahhoz, hogy ma a magyar vasút ilyen állapotban van, a magyar vasút sajno s privatizálásra kerül, és én is attól tartok, hogy ez nem azt a célt fogja szolgálni, és nem azt a célt fogja elérni, amire gondolunk, hanem egy kiszolgáltatott helyzetet fog hazánkban, akár a DélAlföldön is jelenteni.
