Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. november 8 (263. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (Mandur László): - TÓTH IMRE (Fidesz): - ELNÖK (Mandur László): - ARNÓTH SÁNDOR (Fidesz):
2684 van, az biztos, sőt olyan folyamatok zajlanak benne, amelyek éppen az eszményi állapothoz vagy legalább egy jó állapothoz képest visszafelé húzzák. A második, hogy vane lehetőség ennek a megfelelő állapotnak az elérésére. Tóth Gyula képviselőtársam mondta, hogy ő mozdonyvezető volt, és beszélgetett vasutas okkal. Én is a vasútnál kezdtem a tanulmányaimat, és valóban különleges érzés az, amikor egy M62es motorterébe bebújik az ember, és próbál rajta javítani. De azok az M62esek már akkor gurultak, amikor én kicsi gyerek voltam. A V43as mozdonyok, a szilíci umegyenirányítós mozdonyok is már harmincvalahány évesek, azóta nem történt fejlesztés. Hölgyeim és Uraim! Hol vagyunk ettől az állapottól?! És nem is látom, hogy ezt az állapotot hogyan akarja elérni a törvény alapján. Az sincs tisztázva, hogy gazdasági vagy társadalmi kérdésként kezeljüke a vasúti kérdést, ugyanis ha gazdasági kérdés, akkor arra megfelelő, de ha társadalmi kérdés, vagyis az elzárt területek mobilitását hozza elő, akkor viszont fel kell tenni a kérdést, hogy ki fizeti a révészt. Hol van a vasút finanszírozása? - mert ugyancsak, amikor én először bebújtam az M62es motorterébe, akkor találta ki valami eszement az önfenntartó vasút eszméjét. Ennek isszuk most a levét 20 vagy 30 év után, minden pénzt kiszedtek belőle. Attól a pillanattól kez dve megszűnt a mozdonypark és a vasútikocsipark fejlesztése. Az sincs eldöntve ebben a törvényben, hogy vállalati avagy nemzeti ügyről szóle a törvény. Ha vállalati ügy, akkor nagyjából megfelel, hiszen ahogy Lezsák képviselőtársam mondta, arról szól a t örvény, hogy mit hogyan lehet privatizálni, és nem az a kérdés, hölgyeim és uraim, hogy vajon a vasúti tevékenység hozzae a pénzt, mert az vagy hozza vagy nem, de inkább nem. A kérdés az, hogy hogyan és hányan tudnak hozzáférni ahhoz az általunk minden év ben megszavazott költségvetési támogatáshoz. Hiszen ez a vasút - mint ahogy mondták - Európában, sőt a világon nem tud rentábilis lenni. Akkor egy dolog van, hogy hogyan költjük el, hogyan szedjük le az állami támogatást, és hogyan illesztjük hozzá a mi ig ényeinket. Azonkívül, ha a szakmai hiányosságokat soroljuk, akkor el kell mondanunk, hogy az állami felelősségvállalás megfogalmazása hiányzik ebből. Az állami felelősségvállalást máshogy úgy hívják, hogy költségvetés. A költségvetést a parlament fogadja e l, minden évben törvényként. Ez nincs benne a törvényben. Az van benne a törvényben, hogy a közlekedési miniszter és a pénzügyminiszter egyetértése szükséges ahhoz, hogy bármiféle döntést hozzanak a vasút érdekében. Hölgyeim és Uraim! Hogy mennyire nem fel el meg egymásnak a két tárca kommunikációja, csak egy példát szeretnék mondani. A kezemben egy táblázat van, hogy mit ír elő a Pénzügyminisztérium, és mellette egy másik hasábon, hogy mi a valóság. Két állomást néztem meg, Hegyeshalmot és a mi vidékünkön B iharkeresztest. A Pénzügyminisztérium előírja, hogy 0tól 24 óráig át kell engedni a Románia felé haladó vagy éppen az Ausztria felé haladó vonatokat. Ezzel szemben Hegyeshalomban például most az a helyzet, hogy vasárnap reggel 6tól este 6ig nincs szolgá lat, ami át tudja engedni a vonatokat. De ugyanez van Biharkeresztesnél, ott pedig az a helyzet, hogy az üzemidő reggel 5től 21 óráig tart, holott 0tól 24 óráig tartó szolgálatot írnak elő. Hölgyeim és Uraim! Ha itt két ember megegyezésére szűkítjük le a közös felelősségünket, akkor vajon mitől működne ez a vasúti törvény? Vagyis az egyszemélyi döntések felelősségét a közösségi döntések szintjére kell emelni, tehát a kormánynak kell döntenie a kérdésekben, illetve a parlamentnek. Az is fontos, hogy nem a gazdálkodás mikéntjét kell előírnia a MÁVnak, hiszen az más törvényekben rendkívüli módon szabályozott, hanem az állami igényeket kell megfogalmazni, és végre az állami igényeket megfogalmazva, meg is kell azokat finanszírozni. Hiszen az lehetetlen állapo t, hogy most tíz utasból kilenc valamiféle kedvezményt vesz igénybe, ami után egyébként a vasút nem kapja meg a térítési díjakat. Ez az egyik oka annak, hogy közösségi felelősséget kell vállalni, vagyis társadalmi kérdésként, nem pedig üzemi kérdésként vag y pusztán gazdasági kérdésként fogjuk fel a vasút ügyét.
