Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. november 8 (263. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (Mandur László): - TÓTH GYULA (MSZP):
2678 egy erősen alulfinanszírozott vállalat, amire az államnak nem volt, nincs és nem is lesz önmagában elegendő pénze. Kimondani persze kellemetlen, de igaz, hogy a vasutasok létszáma jóval nagyobb, mint amekkorát jelenlegi teljesítményük indokol. Összehasonlító vizsgálatok szerint az ugyancsak sűrű hálózatú, de a kontinensen még n em is a legjobb belga vasútnál a termelékenység, amit az egy főre vagy a hálózat hosszára jutó utaskilométer, árutonnakilométer teljesítmény is mér, a magyarországinak duplája. Joggal vetődik fel tehát a kérdés, mitől más most a vasút, a vasutasok jövője minden korábbi állapottól. Attól, tisztelt képviselőtársaim, hogy egy olyan időszak következik 2013ig, amikor uniós pénzt lehet a felhalmozott hátrányok megszüntetése érdekében Magyarországra behozni. Nyilvánvaló, hogy a folyó finanszírozási tételeket tov ábbra is az államnak kell vállalnia, részben közszolgálati szerződésen belül, részben más eszközökkel. Az is kell - a benyújtott törvényjavaslat célja, szelleme ezt egyértelműen igazolja , hogy a köztársaság kormánya belátta a MÁV és a vasúti infrastruktú ra fejlesztésének fontosságát. Nagymértékben segít ebben, hogy az Európai Unió is beismerte: a közúti forgalom szűk keresztmetszete és a környezetszennyezés miatt az egyik legfontosabb fejlődési irányt a vasútfejlesztés jelenti. Ennek köszönhetően a közlek edési infrastruktúra fejlesztésén belül a vasút az első és legfontosabb helyre lépett elő, ami számunkra azt jelenti, hogy nemcsak a közösségi forrás lehet az eddigieknél lényegesen nagyobb, hanem az a mérték is, amivel az Európai Unió támogatja Magyarorsz ágot az ilyen projektekben. Egyáltalán nem mindegy, hogy évente 200300 millió eurót vagy 23 milliárdot kapunke a fejlesztésekre. Tisztelt Képviselőtársaim! Ugyanakkor nem lehet nem észrevenni, hogy amikor NyugatEurópában elkezdték a vasúti rendszer ren dbetételét, az államok szabályosan kistafírozták a cégeket mielőtt piacra engedték őket. Nálunk sem lehet ez másként, az államnak bizony mélyen a zsebébe kell nyúlnia, és minél több pályázathoz legalább az önrészt vállalnia kellene, másképpen nem marad műk ödőképes a rendszer. Mert az tényleg tarthatatlan, hogy Magyarországon még ma is vannak olyan fővonalak, ahol 5070 éves biztosítóberendezésekre van bízva a közlekedés, és az egyetlen, valóban európai uniós komforthoz közelítő minőségű BudapestHegyeshalom vonalon is húsznál több lassú jel van. A DombóvárBudapest és különösen DombóvárGyékényes vonalakon még súlyosabbak az állapotok. A vonatok ablakából szerencsére nem, de a vezérállásból látható, hogy a pályák állapota a biztonságosság határát súrolja. Ah hoz azonban legfeljebb áttételesen van köze a pénznek, hogy a vasutastársadalom korábbi presztízse mára elveszett. Választókerületemben még 15 évvel ezelőtt is Dombóvár vasúti csomóponti jellege, vasutasvárosi rangja miatt vonzó volt a vasút. Ma a fiatal s zakemberek, mérnökök nem a vasutat keresik, de ha nem lesz megfelelő utánpótlás, a vasút nem tud működni. Tarthatatlan az is, hogy vannak olyan régiók, ahol 51 év feletti a vasutasok átlagéletkora. Ma a vasutastársadalom azt hallja, hogy vasútfejlesztés cí mén 7,6 milliárd eurós fejlesztési összeg szerepel, 20 százalékos létszámleépítéssel. A teljesítmény miatt a 20 százalékos karcsúsítás lehet ugyan cél, de azt gondolom, ennél fontosabb a biztonságos, balesetmentes közlekedés, a munkavégzés. Ezért tehát azt javasolom, alaposan meg kell nézni, hogy a jelenlegi vasúti lehetőségek mellett ez reálise. A vasút racionalizálása nem állhat csak annyiból, hogy embereket küldenek el, mert véleményem szerint a létszámleépítést a fejlesztési politikának mindenképpen me g kell előznie. Nem lehet racionalizálni úgy - és ezt hetente elmondják nekem a diszpécserek, a mozdonyvezetők, a jegyvizsgálók, a féklakatosok, de az állomásfőnökök is , hogy Dombóváron és másutt is elbocsátások vannak, a központban meg folyamatosan léts zámot bővítenek. A végeken azt látják, hogy a vízfejűsítés mára sok esetben a működőképesség rovására megy. Én meg azt mondom, ezt sürgősen fel kell számolni. Fontos dolognak tartom, hogy a vasút szerves része legyen a közlekedéspolitikának. Fontos az is, hogy az állam a közlekedésben mindenkit egyformán mérjen és egyformán támogasson. A
