Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. október 25 (258. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Harrach Péter): - HERÉNYI KÁROLY, az MDF képviselőcsoportja részéről:
1832 tekinthetőek, más által nem nyújthatóak. E tevékenység vevői vasúti vállalkozások - személyszállítás, árufuvarozás , így a piaci hatások közvetetten, a vasúti vállalkozásokon keresztül érvényesülnek. Az államnak ugyan mindkét területen vannak lényeges feladatai, mégis relevánsabbnak érezzük a tevékenység, a közösségi közlekedés megszervezését, mint az ehhez szükséges eszközök, a vasúti infrastruktúra működtetésé t. Ezért javasoljuk alapvetően a személyszállítás optimális közszolgáltatási rendszeréből kiindulni, a közösségi közlekedési fajták együttműködésére alapozni, ezen a szemüvegen át nézni az amúgy is bonyolult vasúti rendszereket. Ez esetben talán kevésbé le sz a normaszöveg műszaki és vasúti szakkérdésekkel terhelt. És most nézzük a törvény néhány részletét, ami természetesen a teljesség igénye nélkül kiragadott, hiszen az idő korlátozott, de azért engedjék meg, hogy ezekről is szót ejtsek. A törvény 2. §át említeném először. Igen túlbonyolítottak és nehezen értelmezhetőek pontosan az értelmező rendelkezések. A javaslattevő láthatóan itt akart egyszerre mindent megmutatni, gyakran fajsúlytalan kategóriákat vezet be, például a (2) bekezdés 9. pontja: az áruszá llítás egyenlő saját áru továbbítása. Az (1) bekezdés 2. pontjában a vasúti rendszert vasúti rendszerrel definiálja, illetve az egyes meghatározások pontatlanok vagy hiányosak. A (2) bekezdés és még ugyanezen paragrafus 15. pontja a térségi közforgalmú vas úti szolgáltatás területi hatályát igen elnagyoltan fogalmazza meg, illetve a kivételből hiányzik a helyi közforgalmú szolgáltatás. Ez is meghatározható résszel jelentkezik. Ennél konkrétabb a (4) bekezdés 12. pontja, amely a térségi vasúti pályahálózatról szól - ezzel kellene valahogy az egészet összhangba hozni. A (2) bekezdés 18. pontja igen lényeges kérdést szabályoz: vasúti közszolgáltatás csak közszolgáltatási szerződés alapján végezhető. Ugyanezt ismétli meg az országos közforgalmú személyszállítás v onatkozásában a 12. § (1) bekezdése. A térségi és elővárosi közforgalmú vasút esetében csak azt jelzi, hogy a társaság e szerződés keretében közszolgáltatási kötelezettséget vállalhat, aminél szerintünk erősebb az, hogy csak e szerződés birtokában végezhet ilyen tevékenységet. A 27. § (1) bekezdése értelmében vasúti személyszállítást végző társasággal a miniszter köthet ilyen szerződést. Ami baj, hogy a (3) bekezdés 7. és 8. pontja között kimarad az elővárosi közforgalmú vasúti társaság definíciója. A (4) b ekezdés pályahálózatra vonatkozó részei szintén problematikusak; érthető, hogy a pályáknak, pályaszakaszoknak, ezek kombinációjának, a pályahálózatoknak sokféle kategorizálása létezik. Ezek egyikét megadja a bekezdés és a melléklet - a törzshálózat és a me llékvonalak , a nyílt hozzáférésű hálózatokat azonban csak a 49. §ban definiálja, miközben már előtte is hivatkozik e kategóriára. A nagyobb baj az, hogy a pályahálózat kategória - a 10., 15. pontok, amelyeket majd a hivatal fog konkrétan meghatározni, a társaságokra szabottan - többszöri átolvasás után sem tisztul le; vagy rossz a kategória, vagy nem közérthető a fogalmazás. Tisztázni illene, hogy lehetneke átfedések a pályahálózatok között, és melyek a prioritások. Ugyanis például az elővárosi pályasza kaszok jó része az országos pálya része. Ha tehát egy elővárosi vasúttársaság alakul, és kéri például az összes budapesti bevezető szakaszra a személyszállítási engedélyt, megkapjae, vagy csak a mellékvonalakra, esetleg a nem transzeurópai pályákra is? Ha nem, mitől hálózat az elővárosi? Ha igen, ez például hogyan viszonyul a MÁVhoz, az országos személyszállító vasúthoz, amelyik országos vasúti pályahálózaton működik, amely a maradékelv - a 11. pont vonatkozik erre - alapján nem tartalmazza az elővárosi p ályahálózatot, pedig az országos forgalom ezeken is bonyolódik? Az e javaslatban szereplő meghatározásokból a későbbiekben még több bonyodalom is adódhat. A (3) paragrafusból a korábbi vasúti törvényhez képest kimaradnak az országgyűlési feladatok - ez nag yon fontos probléma. A vasútfejlesztési koncepció, a közlekedéspolitikára vonatkozó országgyűlési határozatok lehetősége, a veszteségkiegyenlítés vagy költségtérítés, ha nem is
