Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. október 25 (258. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Harrach Péter):
1833 társaságonként, de keretösszegként történő meghatározása a költségvetési törvén y elfogadásával szokott megtörténni. Azt nem tudjuk, hogy ez szándékos vagy véletlen kihagyás eredménye. Valamilyen ígéretet kellene tenni, hogy a későbbiekben valamely jogszabály rendezi - mondjuk, egy kormányrendelet - a költségek indokoltságának problem atikáját, mi indokolt, mi nem, hogyan kell számolni, az elfogadás procedúráját, ugyanis ma a MÁV mindent indokoltnak tart, az állam pedig csak annyit, amennyire forrást tud szerezni a miniszter. Pályáztatás esetén egyértelműbb lenne a helyzet, hogy ki menn yiért vállalja, és a legjobb ajánlat nyer - ez lenne a legtisztább képlet. A paragrafus (3) bekezdése abból indul ki, hogy a miniszter közszolgálati szerződést a térségi szolgáltatóval köt, ha akar. Ugyanakkor nyitva kellene hagyni azt a kaput is, amely sz erint az önkormányzat vagy az önkormányzatok társulásai - a későbbiekben talán majd a régiók is - kötnék meg a szerződést, oly módon, hogy az állam delegálja a feladatot, a felelősséget, a hatáskört és a forrásokat, például normatív támogatást nyújt e fela datok ellátásához; az önkormányzat ennek ismeretében önként vállalhatja a többletfeladatot, lévén ő a helyi viszonyok legjobb ismerője, így a szubszidiaritás elve is érvényesül. A közösségi közlekedés egyes válfajai összehangolásának, hatékonyabb kijelölés ének is ez a modell lenne a legkedvezőbb formája. A jelen paragrafus és az 5. § (3), (4) bekezdései ezt elvileg lehetővé teszik, de csak valamiféle laza együttműködési megállapodásra utal az állam és az önkormányzatok között. A 6. § nehezen érthető. Egyrés zt nem tudjuk a törvényből, illetve e szakaszból kellő egzaktsággal, kellő pontossággal kiolvasni, mi az országos vasúti pályahálózat. Ha ez minden vasúti társaság esetében egyedi megítéléssel jelölendő ki, a csak térségi engedélyt kérő térségi vasút eseté ben akkor mi fog történni? Másrészt hogy lehet, hogy a térségi pályahálózat közvetlenül nem csatlakozik országos hálózathoz? Ha van ilyen, akkor mi értelme? Nincs ráhordó szerepe? A jelenlegi modellek esetében - például NógrádVésztő - az alábbi kérdések m erülnek fel. Igen fontosnak tartjuk a térségi vasutak közlekedési rendszerének, filozófiájának pontos rögzítését, vagyis hogy milyen hálózaton milyen típusú közlekedést valósítanak meg. Olyan dilemmákra gondolunk is, mint például a pagevonalak hovatartozá sa - geográfiailag, illetve földrajzilag ez mint adottság itt van, de a térségi személyszállításhoz nincs sok köze. Rögzítendő, hogy a MÁVfővonalnak számító például BékéscsabaKötegyán vonalszakasz a térségi vasút részee, ugyanis ma a forgalom döntő rész e és az üzemeltetés is térségi jellegű. A vonatszám alapján a fő használó a térségi vasút, ugyanakkor e szakaszon távolsági, sőt nemzetközi vonatközlekedés is folytatódik. (11.40) Az egyik lehetőség szerint a szakasz fővonal marad, a pályát a központi pály avasút működteti, beleértve a forgalomlebonyolítást is, másik esetben a működtető nem a tulajdonos, a térségi vasút lesz. Az előttünk fekvő törvényjavaslat számos kérdésre megoldást ad, de ebben a formában csak akkor fogadható el és támogatható, ha a rends zerezettsége nagyobb lesz, és ha azokat a módosító javaslatokat, amelyekről Szalay Gábor képviselőtársam is szót ejtett és minden előttem szóló, és természetesen a Magyar Demokrata Fórum is jelentős számmal fog ilyeneket beadni, amennyiben az előterjesztő a módosító javaslatok befogadásával a törvény elfogadás utáni hatékonyságát javítja, akkor a Magyar Demokrata Fórum ezt a törvénytervezetet támogatni fogja. Köszönöm szépen. (Taps.) ELNÖK (Harrach Péter) : Ezzel a vezérszónoki felszólalások végére értünk. T isztelt Országgyűlés! Az általános vitát elnapolom, folytatására és lezárására a következő ülésünkön kerül sor.
