Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. október 25 (258. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Mandur László): - DR. FÓNAGY JÁNOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről:
1824 Tisztelt Képviselőtársaim! Ne adjunk arra lehetőséget, hogy a magyar vasút ügyét a mindenkori, a jelenlegi kormá ny lerázza magáról, mint kutya a vizet. Ez az egész jelenlegi tervezet tulajdonképpen azt célozza, hogy az elmúlt évtizedek alatt felgyűlt problémákkal küszködő, de az elmúlt három évben látványosan zátonyra futott ágazatot, ennek szanálását, rendezését a kormány jelenlegi felelősségi körén kívülre tolja. Ezt arra hivatkozással teszi, hogy verseny kell, hiszen az Európai Unió versenyt jelent, és a verseny feltételeinek kell megfelelni. Ebben kivételesen tökéletesen egyetértünk, a magyar vasutat - és én sem MÁVról beszélek, hanem hangsúlyozottan a magyar vasútról - versenyképessé kell tenni, hiszen versenyzők nélkül nincs verseny. De ha nem tesszük előbb versenyképessé a magyar vasúttársaságot vagy vasúttársaságokat, ha nem tesszük versenyképessé a magyar va súti tevékenységet, ha nem hozzuk végre méltó helyzetbe a magyar vasutast, akkor nem lesz verseny, hanem az egyébként szocialista kollégáink által szorgalmazott brüsszeli eljárásokban előbbre hozott pályanyitási kötelezettségünk következményeként a nyugateurópai, nálunk lényegesen jobb technikai helyzetben lévő nyugateurópai vasutak egyszerűen le fogják rúgni a magyar vasutat és a magyar vasutast a magyarországi vasúthálózatról. (Taps a Fidesz soraiból.) És kérem, hogy ezt egy pillanatra se felejtsék el! Kell verseny, de előbb a versenyzőket és a magyar, a hazai versenyzőket is a startvonalra kell állítani! Kérem, engedjék meg, hogy az általános vita kezdeteként lehetőséget adó vezérszónoklatban ne tételes szabályokra hivatkozzam, erre a részletes vita sor án alkalom lesz, és nyilvánvaló, hogy szakmai kérdésekről, a tervezet belső koherenciájáról itt a megfelelő szakmai vitát le fogjuk folytatni. Elvi kérdésekről beszélek, nevezetesen arról, hogy a törvényből teljes mértékben hiányzik az állam felelősségi kö rének a meghatározása, milyen mértékben kíván a magyar állam a magyar lakosság vasúti közlekedéséért, a magyar gazdaság vasúti kiszolgálásáért felelősséget vállalni. (Babák Mihály: Nagyon fontos kérdés!) Ennek a felelősségnek a kérdését igenis törvényben k ell meghatározni. Nem véletlenül kezdeményeztem, kezdeményeztük a közelmúltban a vasút helyzetével és jövőjével kapcsolatban egy bizottság felállítását, hiszen éppen azt tartjuk alapvetően társadalompolitikai ügynek, hogy a magyar állam mennyire tekinti al apszolgáltatásnak a vasúti közlekedést, mennyire tekinti olyan közszolgáltatási tevékenységnek, amelyre ugyan előszeretettel szoktunk hivatkozni, de amelynek tartalmi elemeit mintha az utóbbi években elfelejtettük volna vagy rendre megsértenénk. Meggyőződé sem, hogy a vasúti ellátás pont ugyanolyan alapszolgáltatás a mindenkori államnak a mindenkori polgára irányába, mint az ivóvíz vagy a csatornázás. Talán a bevezetőjében a miniszter úr is hivatkozott rá, hogy jár a magyar polgárnak a vasút. Akkor meg miért nem vállal érte az állam felelősséget? Meggyőződésem, hogy az új vasúti törvénynek a vasút ügyét fel kellene emelnie a magyar törvényhozás szintjére, és nem lenyomnia a kormány vagy adott tárca, vagy ami még rosszabb, és aminek az elmúlt években tanúi vol tunk, a tárcák közötti vitáknak és a tárcák közötti békétlenségnek a szintjére. A szép szavak mögött ugyanis ma a valóság elkeserítő, és a helyzet lényegesen rosszabb, mint amennyit ma éppen a vasút és a vasutasok erőfeszítéseképpen látni képesek vagyunk. Rosszabb helyzetben van ma a magyar vasút, mint ahogy az látszik. Rosszabb helyzetben van, amit itt képviselőtársaim tudnak, hiszen mi az adatok birtokában vagyunk. Tudjuk, hogy a magyar vasút folyó évi adóssága három év alatt megháromszorozódott. Tudjuk, hogy sok évtized után először az elmúlt hetekben, hónapokban a magyar vasút jegyzett tőkéjét jelentősen leszállították, 230 milliárdról 80 milliárdra. Tudjuk, hogy a 2001ben az oly sokat kárhoztatott Orbánkormány által végrehajtott 106 milliárd forintnyi beruházási hitelszanálás után, amikor is e tekintetben nullán, tehát tiszta lappal állt a vasút a fejlesztési lehetőségek előtt, ma ismételten mintegy 160 milliárd adóssága van, amelyből százharmincegynéhány milliárd a likvid, folyó hitel, és ha jól emlé kszem, 59 milliárd a fejlesztési hiteltartozás. (Domokos László: Borzasztó!) (10.50) Tudjuk, hogy a gazdaságosságot járatszámkorlátozással kívánják elérni; tudjuk, hogy a magyar vasút technikai színvonala - szomorúan teszem hozzá , a szelleme, az ott dolgozók elkötelezettsége,
