Országgyűlési napló - 2005. évi tavaszi ülésszak
2005. június 14 (237. szám) - A gazdasági reklámtevékenységről szóló 1997. évi LVIII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat részletes vitája - Az Országgyűlés felhatalmazásának megadásáról az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvény 22. § (2) bekezdése alapján az M6-os autópályává fejleszthető autóút Szekszárd-Bóly közötti szakaszának és az M60-as autópályává fejleszthető autóút Bó... - ELNÖK (Harrach Péter): - DIÓSSY GÁBOR, gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója:
4436 BudapestEszékSzarajevóPloce útvonalon, amely minden bizonnyal jótékonyan hat az ország gazdasági fejlődésének egészére is. A Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvény, az úgynevezett autópályatörvény tételesen felsorolja a 2007ig átadandó, illetve a 20032007 között előkészítendő gyorsforgalmi utakat. A hivatkozott törvény a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programjának elsődleges feladataként - amint említettem - az úgynevezett helsinki közlekedési folyosók magyarországi szakaszainak gyorsforgalmi úttá való kiépítését jelölte meg. Ily módon a tranzi tforgalom közlekedési körülményeinek jelentős javításán túlmenően kedvezőbbé válnak a magyarországi régiók közötti közlekedési kapcsolatok, megteremtődik a gyorsforgalmi úton megközelíthető térségek felzárkóztatásának lehetősége is. A kiépítés ütemét, az e gyes építési szakaszok tervezett átadási határidejét alapvetően az határozta meg, hogy az ország gyorsforgalmi utakkal való ellátottsága 20072008ig érje el az EU 15ös országok akkori átlagának 60 százalékát, 2015ig pedig azok átlagát, tehát a régi tago rszágokról van szó. A finanszírozásra vonatkozóan pedig a 2005. évi költségvetésről szóló törvény 13. § (3) bekezdése kimondja, hogy az autópályák és a kapcsolódó létesítmények továbbépítendő részeit magánbefektetői forrás bevonásával kell megvalósítani. A koncesszióról szóló törvény értelmében ugyanis, amennyiben az országos közutak működtetését az állam nem teljesen vagy részben tulajdonában álló szervezet által látja el, akkor a tevékenység végzéséhez csak koncessziós szerződés keretében lehet magántőkét igénybe venni. Az autópályatörvény előírása szerint az M6os autópályává fejleszthető autóút SzekszárdBóly közötti szakaszát és az M60as autópályává fejleszthető autóút BólySzentlőrinc közötti szakaszát 2007ig be kell fejezni. Tekintettel arra, hogy a többéves lejáratú, 50 milliárd forint összeget meghaladó kötelezettségvállalás esetén a közbeszerzési eljárás megkezdéséhez az államháztartásról szóló törvény 22. § (2) bekezdése értelmében a kormánynak az Országgyűlés jóváhagyását kell kérnie, a benyújt ott határozattervezettel ezen felhatalmazás érdekében fordul most a kormány a tisztelt Országgyűléshez. Az országgyűlési határozat meghozatala esetén a magyar állam nevében a gazdasági és közlekedési miniszter megkezdi a közbeszerzési törvény rendelkezései alapján a koncesszor kiválasztására irányuló közbeszerzési eljárást. A műszaki, pénzügyi alkalmasság megítélését követően a kockázatvállalás és az állami kötelezettségvállalás szempontjából az államra nézve legkedvezőbb ajánlatot tevő pályázóval megkötend ő koncessziós szerződés alapján a magyar állam az autóút rendelkezésre állásának és az útkezelés minőségének függvényében rendelkezésre állási díjat fog fizetni a koncesszornak. Az autóút az úthasználók részére az egységes nemzeti díjszedési rendszer keret ében lesz igénybe vehető. A koncessziós szerződésben részletesen meghatározásra kerülnek az út megépítésének, üzemeltetésének és az út használati jogának a koncesszió lejáratakor az állam részére történő visszaadásának műszaki, pénzügyi és jogi feltételei. Az út a megépítését követően a magyar jogszabályoknak megfelelően azonnal állami tulajdonba kerül, a koncesszort a koncessziós törvény értelmében a szerződés hatálya alatt a használat joga illeti meg. A kialakítandó kockázati, pénzügyi konstrukció termész etesen figyelembe veszi az eddigi tapasztalatokat és a legújabb nemzetközi példákat követi. A kockázatmegosztás kialakításánál a fő szempont az lesz, hogy az építési, üzemeltetési, finanszírozási és rendelkezésre állási kockázat túlnyomó része az Eurostat és a KSH állásfoglalásai alapján a magánbefektetőket terhelje, és ezáltal a tisztán állami beruházásnál hatékonyabb megoldás jöjjön létre.
