Országgyűlési napló - 2005. évi tavaszi ülésszak
2005. június 7 (234. szám) - A vasútról szóló 1993. évi XCV. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Világosi Gábor): - TÓTH SÁNDOR, a költségvetési és pénzügyi bizottság előadója:
4034 ciklus ban tulajdonképpen nem lesz semmi. Lesz egy törvény, lesz egy terv, de építés valószínűleg nem lesz. A módosítás kapcsán, ahogy államtitkár úr is mondta, nem csak metróról van szó, márpedig csak erről beszélnek, tudniillik itt szó van a felszín alatti vasú tról is, ami adott esetben lehet nem metró. Arról ugye nem is beszélve, hogy a metrónak is van olyan része, sőt szerepel úgy a metró, hogy van egy mélyvezetése meg van egy felszíni vezetése, tehát tulajdonképpen ez a kettő fedi egymást; illetve jönnek a re ndes vasúti vonalak is, amelyek ide bekapcsolódhatnak. Az, hogy hogyan valósul meg az ingatlankorlátozás, ez egy olyan kérdés, amit nyitva hagy a törvényjavaslat. A metróépítés esetén ez a lakásokat érinti. Itt van egy kérdés, amit egészen karakteresen fog almaztunk meg: ott vagy lehet lakni, vagy nem lehet lakni; ott nincs ilyen, hogy kicsit lehet lakni, kicsit jobban lehet lakni - ott vagy igen, vagy nem lehet lakni. Itt azt is megfogalmaztuk e törvényjavaslat kapcsán, hogy úgy tűnik, a közérdekből való ki sajátítás, amit már nagyon régóta terveznek, annak egyik első lépése, első bevezető lépése lehet ez a törvényjavaslat, ez a módosítás. Viszont, ha ez így van, és az előbb elmondottak esetén, hogy van egy ingatlankorlátozás, akkor az a kérdésünk, amit koráb ban rendre megkérdeztek, valószínűleg jogosan, de akkor most mi is jogosan kérdezzük meg, hogy hol vannak a hatástanulmányok. Hogy történik a kisajátítás? Ki, milyen felelősséget vállal ebben? Mi lesz ennek a következménye? Hogy működik egyáltalán ez a tör vény? Mert az odáig rendben van, hogy van egy törvény, ami nagy általánosságban megfogalmaz még akár támogatható elveket is, de a rendeletek ezt később hogyan módosítják, illetve milyen irányba viszik el. Az is elhangzott, és feltétlenül igaz, nagy baj az, hogy egy szélesebb területet érintő ügyet kívánnak kezelni, és ezt most egyetlen ügyre fókuszálva, nevezetesen a metróépítésre fókuszálva próbálják általánosítani. Pont fordítva kellene hogy legyen: a nagy általánosból, az egészből kiindulva bizonyos rész feladatok megoldása felé kellene haladni, és nem fordítva. Itt aztán ennek kapcsán fölmerült egy olyan kérdés is, hogy vajon milyen mélyen fut, és mi lesz ott, ahol természeti területen halad majd el ez a mélyépített vagy felszín alatt épített vasút, mert a törvényjavaslatból is kiderült, hogy nem csak metróról van szó. Ott például hogyan kezeli ezeket a kérdéseket? Azt már szakértő mondta el, hogy a mélyépítésnél, illetve a felszín alatti vasút vezetésénél egyértelmű és bizonyított, hogy létezik az úgyneve zett veszélyeztetés, amikor is bizony védőtávolságot kell kijelölni, és eddig ezt a metróépítéseknél egyetlenegy hatóság sem tette meg, erre garanciát ez a javaslat sem tesz. Mindezen és még egyéb érvek elhangzása miatt a környezetvédelmi bizottságban 8 fő 11 ellenében nem javasolta általános vitára. Köszönöm szépen. ELNÖK (dr. Világosi Gábor) : A környezetvédelmi bizottsághoz hasonlóan a költségvetési bizottság ülésén szintén megfogalmazódott kisebbségi vélemény is. Elsőként megadom a szót Tóth Sándornak, a költségvetési bizottság előadójának. TÓTH SÁNDOR , a költségvetési és pénzügyi bizottság előadója : Köszönöm a szót, elnök úr. A költségvetési bizottság 15 igennel és 8 tartózkodással általános vitára alkalmasnak ítélte a vasúti törvényt. A vita itt is a ká rtalanítás, a kisajátítás és a kártérítés témakörében bonyolódott, és mind a három dolgot mindenképpen meg kell különböztetni, az a véleményünk. Van egyszer a kártalanítás, ami az építkezéssel és az engedélyezési eljárással kapcsolatban keletkező, de jogsz erűen okozott kárnak a megtérítésére vonatkozik. Ez tehát nyilván egy kisebb fajta, nem az épület vagy az ingatlan használhatatlanná válásával kapcsolatos, jogszerűen okozott
