Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. március 1 (123. szám) - A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (dr. Wekler Ferenc): - ATYÁNSZKY GYÖRGY (FKGP):
744 ugyanis közokirat, s a közokiratokat általában öt évig meg kell őrizni. A haj ónapló azonban különleges közokirat, s ezeket a naplókat nemzetközi szokás szerint a hajó élettartamának végéig őrzik meg, hogy utólag is nyoma legyen bármilyen, a hajón történt javításnak vagy átalakítási munkának. Ez az idő hosszú idő is lehet, alkalmasi nt 6080 esztendő. A mindenkori tulajdonosnak kellene őriznie a korábbi hajónaplókat és az úszólétesítményekre vonatkozó érvényes adásvételi szerződés csak ezen hajónaplók átadásával történhetne meg. Javaslom tehát, hogy törvény rendelkezzen a hajó élettar tamának végéig a hajónapló őrzési kötelezettségéről. A második kiegészítés, amit a hajónapló vezetését elrendelő paragrafusokhoz fűzök, szintén kiterjesztő jellegű. A véleménynyilvánító hajózási szakemberek szerint nem lehet azzal egyetérteni, hogy komp, r évhajó és révcsónak ne vezessen hajónaplót, hiszen éppen azért, mert tömegközlekedést bonyolítanak le, mindent tudnunk kellene ezeknek az úszólétesítményeknek a múltjáról, korábbi javításaikról vagy átalakításukról. Azt el lehet fogadni, hogy ez a hajónapl ó, külön jogszabályban meghatározott módon, egyszerűsített tartalmú hajónapló lehessen. Nincs egyértelműen szabályozva a törvényjavaslatban a polgári hajózási hatóság és a honvédségi flottilla viszonya. Azt természetesnek tartjuk, hogy a hajózási hatóság e llenőrzi az üzemben tartott úszólétesítmény hajózásra való alkalmasságát, illetve hogy képesítéshez kötött szolgálat csak a hajózási hatóság által kiadott képesítő okmány birtokában látható el. Ugyanakkor, mint a honvédelmi bizottságnak is tagja, igénylem azt, hogy a polgári ellenőrzésnek legyenek sajátos szabályai a honvédség kezelésében lévő úszólétesítmények esetében, például hogy a honvédelmi szerveknél előre jelentsék be az ilyen célú vizsgálódásokat. A képesítéshez kötött szolgálatot teljesítő képesít ési okmányai kiállításának terén is lehetnek a honvédségnek sajátos szempontjai, ami nem tükröződik a törvényjavaslatban. Módosító javaslataimat egyébként írásban is benyújtom. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. ELNÖK (dr. Wekler Ferenc) : Hozzászólásra köve tkezik Atyánszky György úr, a Független Kisgazdapárt képviselője. Megadom a szót. ATYÁNSZKY GYÖRGY (FKGP) : Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Képviselőtársak! Hölgyeim és Uraim! A törvénytervezet korábbi vitája során mindenki előtt nyilvánva lóvá vált, hogy a vízi közlekedés, ezen belül a belvízi és tengeri fuvarozás tradicionális, de Magyarország Európai Unióhoz való csatlakozását követően egyre jelentősebb és nemzetgazdasági, valamint környezetvédelmi szempontból jelentős fejlődés előtt álló közlekedési ágazat. Hazánkban a hajózás részesedése az összes áruszállítási teljesítményből sajnos bőven 10 százalék alatti érték. (13.30) A keleti blokk országaiban a KGST igényeit kiszolgáló korszerűtlen iparszerkezet nagy tömegű áruk szállítását igény elte. Erre a célra a legpraktikusabb megoldást a vízi árufuvarozás jelentette. A szocialista rendszer és ezzel a KGST miatti szerkezetátalakítási kényszer magával hozta a közúti közlekedés ugrásszerű növekedését, amely elsősorban a vasút, de a vízi fuvaroz ók rovására is növelte a piaci részesedést. Mindannyian tudjuk, hogy közútjaink terhelése elérte tűrőképessége határát, és ugyanezt elmondhatjuk a lakosság és a környezet terhére is. Az említett Duna menti vízi fuvarozók flottája különböző mértékben ugyan, de a korábbi korszerűtlen technológiát örökölve élte meg az első, majd egy rövid konjunktúrát követően a mostani második jugoszláv válságot. Ennek következtében még a meglévő elavult technológiát is megsemmisítő eszközparkot sem tudják megfelelő mennyiség ű fuvarral ellátni, nemhogy még arra gondoljanak, hogy az elavult technológiát felváltsák EUkonform hajóparkkal.
