Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. március 1 (123. szám) - A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (dr. Wekler Ferenc): - ATYÁNSZKY GYÖRGY (FKGP):
745 A magyar hajózás is ugyanebben a cipőben jár, elavult és jelentős emberigénnyel járó technológiával próbálja felvenni a versenyt a partikulári snak is nevezett nyugateurópai hajósokkal. Ezek a cégek alacsonyabb költségszint mellett dolgozva, rugalmasabb üzletpolitikájukkal és az EUn belül működve a magyar belvízi fuvarozást is kiszoríthatják belső piacukról. Ha a hazai piacukról kiszorulunk, az azzal jár együtt, hogy megszűnhet a magyar hajózás. Az elmúlt öt évben az Európai Unió országaiban a belvízi szállítás klasszikus tömegáruk vonatkozásában kapacitásfelesleggel küzdött, míg az újabb korszerű szolgáltatások piacán kapacitáshiány jelentkezet t. Az ágazat tevékenységében az áruszállítás a nagyobb jelentőségű, míg a személyszállítási szektort csupán kis számú komphajó, illetve sétahajó üzemeltetése jellemzi. Az üzemeltetők többsége magánvállalat, amely különböző nagyságú hajókkal szállít az EUn belüli útjain. A belvízi áruszállítás jelentőségét minden napvilágot látott dokumentum hangsúlyozza, utalván annak alacsony költségére, környezetbarát voltára és energiatakarékos üzemeltetésére. A hajózás mellett szót kell emelni a magyar kikötők szabályo zása és fejlesztése mellett is, hiszen a kereskedelmi hajózás kikötők nélkül nem működőképes. Szeretném hangsúlyozni azt a tényt, hogy a jelentős kikötők a legalkalmasabb helyszínek logisztikai központok kialakítására is. A kikötői tradíció létesítmé nye az 1928ban megnyitott Csepeli Szabadkikötő, amely a tengeri kikötőktől megfosztott ország kvázi tengeri kapcsolatát jelentette. Ez egyben alkalmat adott a tengerészhagyományok továbbvitelére is. Természetesen nem elhanyagolható a vidék fejlődése és pi acra jutása szempontjából a bajai, a szegedi és a győri kikötők fejlesztése sem, de meglepő, hogy centrális elhelyezkedése és tradíciói folytán legjelentősebbnek mondható kikötőnk az utóbbi tíz évben egyetlen forint állami támogatást sem kapott. Ezzel közv etett módon a komarnói és a pozsonyi kikötők versenyelőnyét növeltük a magyar kikötők rovására. A magyar belvízi hajózás részt vállalhat az alágazatok közötti munkamegosztásban és a forgalomban, európai léptékben bekapcsolható a hagyományos értelemben vett kombinált szállítási rendszerbe. Azaz az áru a szállítás folyamán a feladási és a célállomás között a legracionálisabban és a legoptimálisabb módon juttatható el a különböző közlekedési alágazatok járművein, például a víz, a vasút vagy a hajózás területén . Tisztelt Országgyűlés! Ezzel a bevezetővel arra kívántam felhívni a figyelmet, hogy nem egy marginális, hanem egy egész alágazat jövőjét és továbbélését meghatározó törvénytervezet van előttünk. Ezért a felelősségünk is rendkívül nagy, ugyanis mostani dö ntésünk a hajózás továbbélését vagy temetését is jelentheti. Az alábbiakban négy pontban összefoglalom azokat a lényegesebb témaköröket, amelyek véleményünk szerint a törvényjavaslat gyengébb pontjai. 1. A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat a hajózás fejlesztésének állami támogatását nem tűzi ki célul, és ezzel az ágazat hosszú távú versenyképességét veszélyeztetheti. A törvénytervezet céljaként kívánjuk meghatározni az alapvető EUkonform támogatási rendszer alapelveinek és kereteinek beépítését a tö rvényjavaslatba. Támogatás nélkül a magyar hajózás nem képes arra, hogy technológiaváltással versenyképessé tegye hajóparkját, ezáltal kiszorul a nyugateurópai vízi utakról és rövid úton elsorvad. Javasoljuk, hogy a törvényjavaslat hangsúlyozottan deklará lja az egyszeri technológiaváltás állami támogatását. 2. A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat konzerválja az elsőfokú hajózási hatóság engedélyezése során gyakorolt széles jogkörét, és nem szünteti meg a hajózási és vízügyi hatóságok párhuzamos hatás köreit. A törvénytervezet céljaként kívánjuk meghatározni az átlátható, kiszámítható és egységes hatósági felügyeleti rendszer kialakítását. 3. A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslatban foglalt szabályozási modell nem nyújt megfelelő védelmet a magyar hajózás részére az Európai Unió tagállamaiból és az EUn kívül érkező konkurenciával szemben. A tulajdoni kritériumok könnyen kijátszhatók. A törvénytervezet céljaként kívánjuk meghatározni a nemzeti egyezményekkel és az Európai Unió közösségi szabályozásá val
