Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. február 10 (119. szám) - A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Wekler Ferenc): - ATYÁNSZKY GYÖRGY, az FKGP képviselőcsoportja részéről:
445 várhatóan nem azonos időpontban, ez a technika nem hat az értelmezhetőség irányába. Ráadásul a Magyar Országgyűlés nem is ismeri e rendeleteket, és ezek hiányában foglalkozik a kerettörvénnyel. Szükségesnek tartanánk néhány részletkérdés áttekintését is, mint a vízi út és a hajóút fogalmainak párhuzamos létezését, vagy a biztonságos közlekedés ellen ható, 25 négyzetméter alatti úszó létesítmények engedélymentességét. Végezetül rá kell mutatni arra, hogy mérlegelendő a Ptk. é s a koncesszióról szóló törvény ilyen irányú módosítása. Az előnyök és hátrányok számbavétele mellett el kell dönteni, hogy nem járe beláthatatlan következménnyel a vízi utak törlése a kizárólagos állami tulajdonból. Tisztelt Képviselőtársaim! E törvény a lkotásának - mint már jeleztem - különleges és az általánostól eltérő kedvező lehetőségei vannak az EUjogharmonizáció terén. Általában az európai kialakult jogrendszerhez kell igazodnunk a törvényalkotásnál, de a vízi közlekedés európai uniós jogrendszere még nem teljesen állt össze. Például Európában a szabályos jogszabályozástól eltérőek a rajnai vízi közlekedés szabályai, és nem azok igazodtak az európai közlekedési jogrendszerhez, hanem az európai uniós jogrendszer bevette a soraiba, tehát valamilyen m ódon adaptálta a rajnai vízi közlekedési jogszabályokat. Balsay képviselő úr már tett erre utalást. Különös lehetőségünk adódott tehát, hogy nemzeti sajátosságainkat és érdekeinket beépítsük saját jogszabályainkba, és hogy az elfogadott jogszabály ilyen mó don EUkonform is lehet. De akkor ezt kell tennünk! A törvénynek - ha nem is deklaráltan - ez kell legyen az egyik kitűzött célja. Egy példát hozok fel ezzel kapcsolatosan: Magyarország sajátos geopolitikai lehetőségekkel bír a Kárpátmedence vízgyűjtő ter ületén, így a vízi közlekedésben is. A folyók nemzetközi vízi úttá való minősítése hazánk belügye. Nem látszik a törvénytervezetből, hogy bátorítana, biztatna arra, hogy létrejöhessen, létrejöjjön a lehetősége annak, hogy második nagy folyónk, a Tisza is i lyen minősítést nyerhessen. Ezzel a megjegyzésemmel is csatlakozom Molnár László képviselőtársamnak az iménti napirend kapcsán a Tiszáért aggódó vészkiáltásához, és köszönöm Balsay képviselő úrnak az ezzel kapcsolatos szakszerű megjegyzéseit. Kérem, valóba n tegyünk valamit, mentsük meg a Tiszát, és becsüljük meg a Tiszát! Mindezek alapján a vízi közlekedésről szóló T/2066. számú törvényjavaslatot csak további érdemi szakmai egyeztetésekkel és jelentős törvénymódosításokkal tartjuk alkalmasnak arra, hogy a m agyar hajózás, illetve vízi közlekedési ágazat fenntartását és fejlődését szolgálja. Talán furcsa, de én bízom benne, hogy ez így fog történni. Köszönöm szépen. ELNÖK (dr. Wekler Ferenc) : Tisztelt Országgyűlés! A Független Kisgazdapárt képviselőcsoportja j elezte, hogy a frakció álláspontját két előadó kívánja ismertetni. Először megadom a szót Atyánszky György úrnak. Jelzem, hogy összesen 15 perc áll rendelkezésükre. ATYÁNSZKY GYÖRGY , az FKGP képviselőcsoportja részéről: Elnök Úr! Miniszter Úr! Képviselőtár saim! Mindenekelőtt szeretném üdvözölni azt a szándékot, mely a vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat megalkotását kísérte. A következő percekben néhány olyan szempontra szeretném felhívni szíves figyelmüket, melyek reményeim szerint csak még jobbá tehe tik a megszülető törvényt. Szeretném felsorolni önöknek azokat a megdönthetetlen érveket, melyek az áruszállítás e formája mellett szólnak. A hajózás részesedése az összes áruszállítási teljesítményből hazánkban jelenleg sajnos bőven 10 százalék alatti ért ék. (12.50) De jelentősen nagyobb részesedésre lenne indokolt. A tarifák itt a legalacsonyabbak. Magyarországon a hajózható vízi utak hossza 1366 kilométer, a hajók alig károsítják a környezetet. Ráadásul egy körülbelül 1800 tonnás uszály 6070 kamionnyi á rumennyiséget képes elszállítani. Ez
