Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. február 10 (119. szám) - A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Wekler Ferenc): - ATYÁNSZKY GYÖRGY, az FKGP képviselőcsoportja részéről:
446 különösen alkalmas nagy tömegű, túlméretes szállítmányok esetében is. Feltétlenül meg kell említenem azt is, hogy nagyfokú közlekedési biztonságot nyújt a vízi úton történő szállítás. A vízi utak többcélúak, például víz i erőmű s a többi. A Duna kapacitása napjainkban elenyészően csekély mértékben kihasznált. És végül, de nem utolsósorban: a kikötők környéke egyben logisztikai szolgáló központok is. A jelenlegi törvényjavaslat hibája az, hogy a kormányzat láthatóan nem kí vánja törvényi szinten a hajózási tevékenységet preferálni, hanem az 1973. évi 6. számú törvényerejű rendeletet. Ez azt eredményezheti, hogy egy energiafelhasználás szempontjából hatékony forma aránya tovább csökken. Az európai jog és a hazai jog harmonizá ciójával egyetértünk. A magyar hajósnak meg kell felelnie az EUnormáknak. Pár szó az állami szerepvállalásról. A vízi közlekedési törvény tervezete általánosságokat tartalmaz. A törvényben megfogalmazott támogatás elvi szinten jelenik meg, ami azt jelenti , hogy ez alapján a hajózás és a hajózáshoz kapcsolódó tevékenységek dotálását, úgynevezett szubvencionálását az állam konkrétan nem kívánja felvállalni. Ez a változat korlátoz és nem támogat. A törvényjavaslat odalöki a hajózási és kikötői vállalkozásokat egy hatalom- és bevételéhes szervezet, a hajózási felügyelet elé, mely csakis a bevételeiből él. A törvényjavaslat 1., 7. és 8. részét nem számítva, pontosan 72 alkalommal jelenik meg a "hajózási hatóság" kifejezés. Az állam részéről ez a magatartás azt e redményezi, hogy a rendkívül mostoha helyzetben lévő ágazat felvirágzása a továbbiakban sem várható. Érthetetlen az elutasító támogatás lehetősége. A környezetkímélő roro hajózás támogatása semmilyen formában nem jelenik meg a törvénytervezetben. A korább i szövegtervezethez képest az állam kötelezettségvállalásának enyhítése nyomon követhető a 2. § (1) bekezdés b) pontjánál is. Az országunk közeledő európai uniós csatlakozásával kapcsolatosan fontosnak tartjuk, hogy piacvédelmi intézkedések történjenek, ve rsenyképesek legyünk. Rendkívül fontosnak tartjuk a kölcsönösségi alapon történő okmányelismertetést. Intézményesíteni kell, hogy miként lehet EUkonform módon támogatni a belvízi hajózást. Az EU szigorú piacvédelmi intézkedéseket alkalmaz a belvízi árufuv arozási piac védelmében. A hajózási engedély, a koncesszió megadásának feltétele: vagy EUállampolgárság, vagy EUállampolgárok többsége egy társaságban, vagy EUállampolgárok és államiönkormányzati többség egy társaságban, továbbá az EUszékhelyű és üzem vitelű központ. Az előírások betartását folyamatosan ellenőrzik is. Ezzel szemben Magyarországon - nem is túl bonyolult gazdasági műveletekkel - külföldiek is működtethetnek magyar lobogó alatt hajókat. Ez szélsőséges esetben azt is jelentheti, hogy jelent ős ukrán, román, bolgár vagy egyéb körben EUba nem kerülő állam tulajdonában levő hajótér megszerezheti a magyar lobogót. Így, ezt észlelve az EUba kerülésünket követően a belvízi hajózási ágazatunk EUszankcióknak nézhet elé. És ez nem kíméli a jelenleg magyar tulajdonban és lobogó alatt hajózó társaságokat sem. Az állami beruházás elkerülhetetlen, a hajózási vállalkozások önerőből, kedvezmények nélkül képtelenek ezt megvalósítani. Ha erre nem figyelünk, hátrányba kerülhetünk, mé g a dunai piacról is kiszorulhatunk. A korábbi törvénytervezetben még szereplő, az európai selejtezési alapok mintájára felvázolt hajótércsere prémiumrendszere egybevágott elképzeléseinkkel és az európai normákkal, a törvénytervezet végleges formájában azo nban sajnos már nem szerepel. Hasznos lenne azt megvizsgálni, hogy a hajózási hatósági és a vízi úttal kapcsolatos vízügyi hatósági feladat elvégzésére egy összevont szervezet létrehozása mennyiben indokolt.
