Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. június 15 (149. szám) - "Hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon?" című politikai vita - ELNÖK (dr. Szili Katalin): - HORVÁTH BÉLA, az FKGP képviselőcsoportja részéről:
3595 A magántőkével megvalósu ló koncessziós építés - különösen az M1es autópálya esetében - Európa egyik legmagasabb autópályahasználati díját eredményezte. Erről szóltak az államtitkárok, illetve a fideszes képviselőtársam, Kósa Lajos is hosszan ecsetelte ennek negatív következmény eit. Természetesen mi, kisgazdák ezeket a tényeket nem olyan szándékkal említjük föl, hogy itt felelősöket keresnénk. Nem kívánunk vádaskodni, nem kívánunk az elmúlt időszak kormánybírálatába belekezdeni. Objektív tényként állapítjuk meg, hogy ezek - sajno s - rendkívül káros fejleményei voltak a hazai infrastruktúrafejlesztésnek. A nemzetközi helyzet elemzésénél finanszírozási szempontból érdemes néhány nemzeti jellegzetességet megemlíteni. Költségvetési forrásból valósultak meg az autópályaberuházások az Egyesült Államokban, Németországban, a Benelux- és skandináv országokban, Svájcban, Ausztriában és túlnyomórészt Angliában. Ez az egyik változat. (9.50) A másik változat: teljes mértékben magántőke bevonásával épített és üzemeltetett autópályarendszer ta lálható Olaszországban, és túlnyomó részt Franciaországban, Spanyolországban, Görögországban és Portugáliában. Nézzük az első csoportot, azokat az országokat, amelyek költségvetési forrásból építették autópályáikat! Itt úthasználati díjat matricás formában Svájc és Ausztria alkalmaz. A matricából befolyó összeg a fenntartás, üzemeltetés költségfedezetét hivatott szolgálni, ám Ausztriában a bevétel mindössze a költségek egyharmadát fedezi. A csoport többi országában autópályadíjat nem alkalmaznak. Az USA, ha talmas méretű és egy ideig elhanyagolt hálózata felújítására a benzinfillért vezette be. A fenntartási költségek növekedése miatt a díjtalan autópályahasználatot biztosító országok kormányai mindinkább az autópályadíjak bevezetését sürgetik. Ám kereskedel mi, iparpolitikai, mezőgazdasági és lakossági közhangulati nyomásra azonban a díjasításról rövid távon ezen országcsoport kormányai lemondtak, békésebb megoldásnak tűnik az üzemanyagba épített adótartalom. Az EUdirektívák alapján hosszabb távon azonban vá rható, hogy az EUtagországokban a "szolgáltatást igénybe vevő fizessen" elv alapján az autópályák használata díjas lesz, de nem oly mértékben, hogy az jelentős arányban leterelné az autósokat az alsóbbrendű utakra, mint ahogy az Magyarországon sajnos az e lmúlt években megvalósult. A volt szocialista országok közül Magyarország számára, úgy gondolom, különösen figyelemre méltó a szlovén gyakorlat. Az ország megalakulását követő második évben kidolgozott gazdaságpolitika azzal számolt, hogy a mintegy 2 milli ó lakosú, de 6 ezer településsel rendelkező, 20 ezer négyzetkilométer területű ország az életminőség és az idegenforgalom fejlesztése érdekében meg kívánja őrizni kisvárosias, falvas jellegét. Ugyanakkor kiegyensúlyozott térségi fejlődést kíván elérni - it t, azt hiszem, rokonság található a jelenlegi polgári kormányzat elképzelésével , és hangsúlyozni akarja a tranzitforgalomból származó addicionális előnyöket, az Adriatérségben erősíteni kívánja a logisztikai központi szerepkört. Érdekes adat, hogy Szlov énia 199399 között 358 kilométer új autópályát épített, 2004ig további 113 kilométert fog megépíteni északdéli irányban. Tisztelt Képviselőtársaim! Nagyon röviden érdemes pár szót szólni a rendszerváltozás utáni három különböző kormány kormányprogramjár ól. 1990. május 12én "A nemzeti megújhodás programja" foglalkozott közlekedésfejlesztéssel, majd az MSZPSZDSZes kormány 1994. július 8án közreadott "A Magyar Köztársaság kormányának programja" címet viselő anyagában az első rész foglalkozik infrastrukt úrával a gazdaságpolitika fejezeten belül. Végül 1998ban a jelenlegi FideszkisgazdaMDFkormány "Az új évezred küszöbén" címmel tette közzé kormányprogramját, alcímében: Kormányprogram a polgári Magyarországért. A jelenlegi kormányprogramban az Itthon, M agyarországon címet viselő fejezetben két nagy alfejezet is foglalkozik infrastruktúrafejlesztéssel, vidékfejlesztéssel, így például esélykiegyenlítő területfejlesztés, illetve közlekedés és úthálózat. Igen részletesen vázolja a polgári kormányzat elképze lését a hazai autópályafejlesztésről, közlekedésfejlesztésről, tehát mindezek alapján vissza kell utasítanom Keller László MSZPs
