Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. június 15 (149. szám) - "Hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon?" című politikai vita - ELNÖK (dr. Szili Katalin): - HORVÁTH BÉLA, az FKGP képviselőcsoportja részéről:
3594 panaszkodtak az emberiség története során. Állítólag a forgalmi torlódások miatt Caesar idején már annyira súlyosak voltak a közlekedési problémák, hogy külön törvényt kellett hozni, amely szabályozta, hogy a városi utak kerekes járművekkel való használatát a nap első tíz órájában, tehát 6 órától 16 óráig megtiltotta. Kivételt képeztek csak a közszolgálati kocsik, illetve a nyilvános áldozat idején a Vestaszüzek járművei. Visszatérve a sza kmai kérdésekre: képviselőtársaim az elmúlt napokban kapták meg a Magyar Tudományos Akadémia legújabb kiadványát, a Stratégiai kutatások VI. kötetét, Közlekedési rendszerek és infrastruktúráik címet viseli. Rendkívül fontos megállapításokat tartalmaz ez a szakkönyv. Akinek volt ideje az elmúlt napokban belepillantani, az olvashatta Glatz Ferenc elnök úr előszavában azokat az alapvető megállapításokat, amelyek a témánkhoz kapcsolódnak. Külön foglalkozott a közlekedés társadalomra való kihatásával. Itt három fő mozzanatot szeretnék csak nagyon röviden felvillantani. Az egyik, amely manapság Magyarországon különösen a keleti országrészeket, az elmaradott térségeket érinti. Megállapítja az anyag, hogy adott régiók gazdagodásának vagy szegényedésének egyik legfon tosabb tényezője minden esetben az, mennyire képes a helyben megtermelt anyagi vagy szellemi javakat a nemzetközi piacon értékesíteni. Talán ez lehetne a hazai jelenlegi autópályafejlesztési koncepció alapja. Hangsúlyozom: mennyire képes a helyben megterm elt anyagi vagy szellemi javakat a nemzetközi piacon értékesíteni. Ezért mondják azt a történészek, hogy az Egyesült Államok születése gyakorlatilag a keletnyugati vasút kiépítésével kezdődött meg. A másik ilyen rendkívül fontos megállapítás, amire már én is utaltam, hogy a történeti Magyarország keretein belül a múlt század végén az ország peremvidékei - mai szóval: elmaradott térségei - azért tudtak oly dinamikusan fejlődni, mert az állam erőltetett út- év vasútépítést indított be. Azokról a törvényekről , amelyek ezt megalapozták, már szóltam. Végül pedig azt is látni kell - kicsit elkanyarodva a szakmapolitikától a napi politikára , hogy az adott térség hanyatlásának egyik jelzője, ha a térség közlekedési infrastruktúrája szétesik, illetve annak hiánya. Mire gondolok? 1920 után, Trianon után részben azért következett be ennek a térségnek a hanyatlása, mert megszűnt a térségben a munkaerő szabad áramlása, államhatárokkal szabdalták szét az út- és vasútrendszert. Ezt, azt hiszem, a erdélyi körvasút példája jól jellemzi. Ismét csak egy Széchenyiidézetet szeretnék mondani, amely igazolja az előrelátását. Ő úgy fogalmazott: "Közlekedések nem képezik az ország velejét ugyan, de csak olyan hatásuk van, mint valami élő test vérereinek." Nos, ezekben az években e zeket a vérereket elvágták. Tisztelt Ház! Pár statisztikai adatot hadd soroljak föl a hazai helyzetről. Magyarország teljes úthálózata mintegy 160 ezer kilométer összhosszúságú, ebből 30 ezer kilométer állami tulajdonú országos közúthálózat. A települési ö nkormányzatok tulajdonában mintegy 106110 ezer kilométer összhosszúságú hálózat van. A fennmaradó részt gazdasági társaságok magánutak formájában használják. Az ország közúthálózatán bonyolódik le a teljes közúti forgalom 6570 százaléka, és a távolsági k özforgalmú közlekedés 90 százaléka. Az úthálózat mennyiségi és területi sűrűségét tekintve Magyarország közel áll az európai statisztikai átlagértékekhez, de minőségi paraméterei alapján az európai mezőny utolsó harmadában foglal helyet. Mennyiségét és ter ületi sűrűségét tekintve úthálózatunkat az európai statisztikai átlagértékhez közelíthetjük, ugyanakkor autópályaellátottságban pozitív példa, hogy megelőzzük Görögországot, ellenben autópályakilométer/100 négyzetkilométer fajlagos értéket tekintve rendk ívül nagy a lemaradásunk a nyugateurópai országokhoz képest. Finanszírozási szempontból elemezve a jelenlegi helyzetet: az 1990es évek kezdetéig épült magyar autópályák, illetve félautópályák - M1, M3, M5, M7 - építési költségének forrása a költségvetés volt. Az M0 körgyűrű kiépítése az időközben létrehozott Útalap terhére világbanki hitelből kezdődött meg. Magántőke bevonására került sor az M1, M3, M5 továbbépítése kapcsán az 1991. évi XVI. törvény, a koncessziós törvény alapján.
