Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. június 15 (149. szám) - "Hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon?" című politikai vita - ELNÖK (dr. Szili Katalin): - VARGA MIHÁLY pénzügyminisztériumi államtitkár:
3582 reményeket; hiszen a tervezett 21 milliárd forinttal szemben a tényleges megvalósítás 31 milliárd forint fölötti összegbe került. Kilóg a sorból az M0 építése, amelynek északi, M3as autópálya és 2es főút közötti szektorát az előző kormány koalíciós pártjai közötti, ténylegesen az akkori közlekedési miniszter és a budapesti főpolgármester kétoldalú alkuja alapján valósították meg, formálisan az Útalap f orrásaiból, de ténylegesen költségvetési forrásokból. A körgyűrűépítés igen pazarló módon, mintegy 2 milliárd forint kilométerenkénti ráfordítással elrettentő példaként szolgálhat. Az autópályaépítés következményei hamarosan jelentkeztek a finanszírozásba n is. Az 1993ban létrejött M1, M15 autópályát üzemeltető, magánkoncessziós MK Rt. a projekt rossz pénzügyi tervezése miatt 1998ra csődközeli állapotba került. Ezért az új kormánynak 1998ban haladéktalanul azzal kellett kezdenie, hogy tárgyalást kezdemén yezett a projekt hitelezői, valamint az MK Rt. részvényesei között. Ennek eredményére 1999re a következő helyzet alakult ki: Az ELMKA helyét a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter által létrehozott, 100 százalékban állami tulajdonú, NyugatMagyaro rszági Autópályaüzemeltető Rt. vette át, valamint az EBRD kölcsönt nyújtott a társaság számára. Ez kedvezőbb hitelkonstrukciót jelentett a finanszírozás szempontjából is, és csökkentette az adófizetők terheit. (Dr. Latorcai János: Így van!) Először is az új hitel összege 11 százalékkal alacsonyabb a régi hitelekhez képest, miután a lejárt esedékességű törlesztő részleteket elengedte az EBRD; a hitel lejárata 20 év a korábbi 10 évhez képest, vagyis az egyébként kisebb adósságot időben jobban elnyújtva, kevé sbé megterhelően kell kifizetnünk. A devizahiteleknél hatodára csökkentett bázispont kifejezi a bizalmat a magyar gazdaság iránt, köszönhetően az ország jó gazdasági teljesítményének, míg a forinthiteleknél nemcsak kedvezményesebb, de egyszerűbb, átlátható bb kondíciót sikerült elérni. Előnyösen változott az adósság devizaszerkezete is. Egyértelmű előny, hogy a korábbiakhoz képest a hitelhez nem kapcsolódik semmilyen díj- vagy jutalékkötelezettség sem. Ami a garanciát illeti, most a hitel teljes összegéhez k apcsolódik állami garancia. Ennek előnye pedig, hogy az eddigi burkolt állami garancia helyébe nyílt, szerződéses, átlátható, garanciális feltételek születtek. Az átstrukturálás egyben lehetővé tette új, reális díjfizetési rendszer bevezetését, összhangban az egységes díjszint kialakítását célzó kormányzati szándékkal. A korábbinak mintegy harmadára csökkentett autópályadíj a forgalom jelentős növekedését eredményezte az M1es autópályán, tehermentesítve ezáltal az érintett környező településeket is. Összes ségében azt kell mondanom, hogy az új kormány, a '98ban hivatalba lépett kormány tárgyalásainak eredményeképpen körülbelül 30 milliárd forint értékben csökkentettük a tehervállalást. Amit tehát az előző kormány elrontott, azt ez a kormány igyekezett rendb ehozni. Rendbe is hozta, és csökkentette az adófizetők terheit. (Dr. Latorcai János: Jól van!) Az autópályaépítés hosszú távon igen nagy előnyökkel jár. Erről a mai nap nyilván még lesz szó. Növeli a versenyképességet, a társadalmigazdasági kohéziót, din amizálja a gazdaságot, enyhíti a munkanélküliséget, és nem utolsósorban csökkenti a közlekedés által okozott környezeti károkat. Ennek érdekében a korábbi tapasztalatok alapján az új kormány az autópálya építésében, finanszírozásában is új szempontok érvén yesítését indította el. Egyrészt a szükséges beruházási döntés állami feladat, mert ezen a szinten mérhető fel az összes előny. Ezen előnyök nagy részét nem az utat használó autós élvezi, ezért az útépítési költségek egy részét állami források biztosításáv al kell fedezni. Harmadrészt: az állam célja a megépült úthálózat komplex gazdasági előnyeinek maximalizálása. Nem az a kérdés tehát, hogy az állam szerepet vállaljone az autópályaépítésben, hanem az, hogy szükség vane a magánszektor közreműködésére, il letve milyen formában és milyen mértékben. Az optimális megoldás a köz- és a magánszféra megfelelő együttműködésével biztosítható abban az
