Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. június 15 (149. szám) - "Hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon?" című politikai vita - ELNÖK (dr. Szili Katalin): - VARGA MIHÁLY pénzügyminisztériumi államtitkár:
3581 Összefoglalva tehát azt tudom mondani, hogy a Közlekedési Minisztérium a kormánynak azt a célját, hogy gyors és végre tisztességes autópályaépítés legyen, sőt ezen túlmenően megfizethető, a magyar autósok számára is me gfizethető, a hazai vállalkozásokat támogató célkitűzéseknek megfelelő, a magyar gazdaság egészét szolgáló autópályaberuházások induljanak, az elmúlt időszakban elősegítette. Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Fidesz, az FKGP és a MIÉP soraiban.) (8.40) ELN ÖK (dr. Szili Katalin) : Köszönöm szépen. Tájékoztatom képviselőtársaimat, hogy az államtitkár úr a rendelkezésre álló 40 percből 21 perc 31 másodpercet használt fel. Hozzászólásra következik Varga Mihály pénzügyminisztériumi politikai államtitkár úr. Öné a szó, államtitkár úr. VARGA MIHÁLY pénzügyminisztériumi államtitkár : Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Azt gondolom, valamennyien megdöbbenve állunk Manninger Jenő hozzászólása után, megdöbbenve ülünk, hiszen olyan tények han gzottak el, amelyek, azt gondolom, valamennyiünket sokkoltak. (Derültség az MSZP padsoraiban.) Nyilvánvaló ezek után, hogy amikor ma, a vitanap megkezdésekor ennek az anyagnak a kiosztása ellen tiltakozott az ellenzék, akkor ezt miért tette. El tudom képze lni, hogy mi lehet ebben az anyagban, amiről üzleti titkok miatt nem lehet szólni. Azt kell mondanom, hogy viszont abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy itt ül körünkben az előző kormány korábbi közlekedési minisztere, közlekedési államtitkára, így t ehát van reményünk arra, hogy érdemi válaszokat kapjunk ezekre a felvetésekre. (Glattfelder Béla: Tegyetek vallomást!) Azt kell mondanom, hogy hasonlóan az előbbiekhez, a finanszírozás körében is káosz, anarchia, az állami terhek jelentős, nagyarányú többl ete volt jellemző az elmúlt években. Engedjék meg, hogy erről szóljak néhány szót. Az autópályaépítés az elmúlt években döntően a nemzetközi tőke bevonásával, koncessziós rendszerben és útdíjas fizetési formában történt. Az építés és fenntartás szintjén e gyaránt magántőkére alapozva készült el az M1es GyőrHegyeshalom, az M11es GyőrMosonmagyaróvár közötti szakasza és az M5ös autópálya BudapestKecskemétKiskunfélegyháza közötti szakasza. Az M1es autópálya ilyen konstrukcióban megépített 42 kilométeres szakasza - annak ellenére, hogy sík terepen vezet - a világ egyik legdrágább autópályája. 1996os összehasonlító adatok szerint, miközben átszámítva Franciaországban 12 forint 80 fillér kilométerenként, Olaszországban 8 forint 90 fillér kilométerenként, a ddig Magyarországon 27 forint 90 fillér volt a kilométerenkénti legdrágább autópályaszakaszdíj. Ezt alapvetően a kedvezőtlen kondícióval felvett beruházási hitelek, a nem racionális gazdálkodás okozta, miközben az autópályadíj az üzemeltetési és fenntartá si költségeken túl - a nyugateurópai gyakorlattól eltérően - az építési költségek egy részét is tartalmazza az M1 esetében teljes mértéken, de részben az M5 és az M3 esetében is. Itt emelném ki, hogy az állam az építés finanszírozásában kevesebb mint 10 s zázalékkal vett részt. A magas díjak következtében a forgalom mintegy 40 százaléka, illetve a tehergépjárműforgalom - mivel a díjfizetési kötelezettségnek megfelelően a tehergépjárművek díjtétele háromszorosa volt a személygépkocsiénak - még nagyobb része terelődött le az autópályáról, rongálva az alacsonyabb teherbírású környező utak burkolatát, környezeti károkat és balesetveszélyt okozva a lakott területeken átvezető főútvonalon. E tapasztalatok alapján már magasabb volt az állami részvétel aránya az M3as autópálya GyöngyösFüzesabony közötti szakaszán, a tenderezési eljárás azonban itt sem váltotta be a
