Országgyűlési napló - 1992. évi tavaszi ülésszak
1992. április 6. hétfő, a tavaszi ülésszak 20. napja - Az útalapról szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (Szűrös Mátyás): - NÁDORI LÁSZLÓ (SZDSZ)
1316 Lind on Larousse közgazdász elméletére szeretném a tisztelt szakemberek figyelmét felhívni, mégpedig laikus módjára. Lindon Larousse elméletében tulajdonképpen átgondolni kívánja az egész közlekedéstechnikát. Elsősorban ajánlom a tisztelt szakminiszter urak fig yelmébe a vízi utak és a vasút jelentőségét. Engedjék meg, hogy ne térjek ki a megemlítésen túl arra a közgazdasági elképzelésre, hogy Európa számára egy Párizs – Berlin – Bécs háromszög alapján képzeli megoldani a problémákat, de kimondottan ide vonatkozóan a vízi utakról és a vasút fontosságáról beszél. Arról beszél, hogy ez az öncélú autógyártás, hogy úgy mondjam, lehetetlenné tette az életünket Európa városaiban. Ez az autógyártás – személykocsikra gondolok – , ami öncélú, haszontalan töltőtollá változtatta az egyébként hasznos közlekedési járművet, hiú becsvággyá, esztelen fényűzéssé, odáig juttatta fővárosunkat, hogy sem levegőt venni nem lehet benne, sem a járdáinkon nem lehet közlekedni. Magyarul: az egész koncepció átgondolására van szükség még akkor is, ha évekkel ezelőtt Hruscsov elvtársat kinevettük, amikor azt mondotta, hogy közösen menjünk kirándulni egy autóbuszon, ne pedig harminc gépkocsival pöfögjünk az országúton. Ugye, akkor nevetséges volt, de a gépkocsik túlnépesedése meghozta azt, hogy napja inkban erről is kell beszélni. Végső soron ezt az elméletet, ezt a tudományt – amely hozzáférhető – ajánlom a szaktárcák figyelmébe mind a környezetvédelmi, mind a közlekedés- és postaügyi miniszter számára. Köszönöm e rövid meghallgatást. (Gyér taps.) ELN ÖK (Szűrös Mátyás) : Köszönöm. Megadom a szót dr. Nádori László képviselő úrnak, Szabad Demokraták Szövetsége. Felszólaló: Nádori László (SZDSZ) NÁDORI LÁSZLÓ (SZDSZ) Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A kistestvérről, a kerékpárúthálózatról szeretnék néhán y szót szólni – csatlakozva Bogárdi Zoltán képviselő úrnak az általános vitában elhangzott érveihez. Az általános vita végső szakaszában – lehet, hogy utolsó – felszólalóként szimbolikus a kerékpárúthálózatról beszélni. Talán az előterjesztőnek is adok né hány gondolatot ahhoz, hogy a kerékpár – autó arányt, amiről itt már szó volt, nemzetközi összehasonlításban is be lehessen mutatni. Az első kérdéscsoport: néhány adat az autó és a kerékpár arányáról, illetve a kerékpár és az autó arányáról. A statisztikai a datok szerint ma 800 millió kerékpárt használnak szerte a világon, ezzel szemben 400 millió autó gurul a közutakon. A következő arányok tapasztalhatók a kerékpározást és az autózást összehasonlító vizsgálatokban: Hollandiában 2,2 kerékpár jut egy autóra, J apánban 2, ami megfelel a világátlagnak, Németországban 1,7 és az Egyesült Államokban 0,7 – vagyis 103 millió kerékpárt állíthatunk szembe 139 millió autóval. Az ázsiai országokban jelentkező arány a következő: Kínában 250 – 300 millió kerékpár és 1,2 millió autó – , Indiában 30, DélKoreában 20. További adatok: a világon évente háromszor több kerékpárt gyártanak, mint autót. Ázsiában többen közlekednek kerékpárral, mint a világon autóval. Néhány szót a kerékpározás fejlesztéséről. Európában Hollandia és Dánia segíti látványosan és eredményesen a kerékpározás elterjedését. Személyes tapasztalataim szerint közvetlen, megszakítás nélküli, alul- és felüljárókkal ellátott kerékpárutak épülnek a városokban és a városok között. A holland városok közti utasforgalom – és ez egy nagyon jelentős adat – 2025%a kerékpáron bonyolódik le. Groningenben ez a részesedés 50%. Sok egyirányú utcában megengedett a kerékpározók ellenforgalma, ellentétben néhány közelkeleti várossal, ahol az egyirányú utcát a kétirányútól az különb özteti meg, hogy az egyirányú utcában kevesebb autó jön szembe. Hollandiában a városi, helyi közlekedésben az autók a vendégek, és a gazdák a gyalogosok és a kerékpározók. Míg Ausztria, Svájc, Németország tudatosan ösztönzi, fejleszti a kerékpár használatá t, Belgium, Franciaország és az Egyesült Királyság, valamint a déleurópai országok kevés támogatást
