Országgyűlési napló, 1985. III. kötet • 1988. december 20. - 1989. május 12.

Ülésnapok - 1985-35

2909 Az Országgyűlés 35. ülése, 1988. december 21-én, szerdán 2910 kezményeként állandósuló hátrányos jövedelmi viszonyok, folyamatosan romló munkakörülmények, magas túlmunka igénybevétel, helyenként az elemi technikai hiányok emberi erővel történő pótlása azonban együttesen olyan terheket ró a vasutasok egyes rétegeire, amelyek további fokozása elviselhetetlen. Ezért fontosnak tartom, hogy a kormány megfelelő figyelmet fordítson a területre is, annál is inkább, mert korábbi kötelezettségeinek vállalásáról van szó. Eddig a költségvetést kímélő megszorítások és elvonások élveztek elsőbbséget a vasúttal szemben, pedig a maradékelv érvényesült: Jól tükrözi ezt a vasúti beruházásokra biztosított összegek reálértékének tendenciózus durva csökkentése, ami például 1980-hoz viszonyítva 1987-ben, összehasonlító áron számítva, 60 százalékos csökkentést jelent. Ez a gazdaságpolitika oda vezetett,hogy mára a vasút kritikus helyzetbe került, műszaki-technikai állapotának szinte teljeskörű romlását eredményezte. Ennek egyenes következménye, hogy a vasút működésképtelenné válhat. Emiatt — kedvezőbb földrajzi helyzetünk ellenére — egyre jobban kiszorulunk Európa vasúti vérkeringéséből. Ez viszont a népgazdaságnak is rendkívül súlyos veszteségeket okoz. A vasút egészét sújtó negatív tendenciák természetesen a vasutas dolgozók élet- és munkakörülményeiben is megmutatkoznak. Amíg a 70-es évek elején a vasutas dolgozók átlagkeresete jóval az ipari átlag felett volt, addig ez most jelentősen az alá szorult. A sokkal rosszabb munkakörülmények és ipari átlagnál összehasonlíthatatlanul magasabb túlfoglalkoztatás ellenére, a túlóra és a műszakpótlékok nélkül 5980 Ft/fő/hó. Itt egy kicsit szeretnék megállni, és egy konkrét példát elmondani ennek érzékeltetésére. A napokban a körzetemben az egyik lakóbizottsági taggal meghívtak az egyik Cs-lakásba, hogy ott bizonyos körülményeket nézzek meg. Elmentem és örömmel tapasztaltam azt, hogy milyen körülmények vannak: központi fűtéssel ellátott, jól berendezett lakás. Leültettek, megkínáltak kávéval. Érdeklődni kezdtem a feleségtől és férjtől, lévén három gyermekes család, a jövedelmükről mondjanak valamit. Miskolcon az egyik vállalatnál egy helyen dolgoznak mind a ketten. A hölgy büszkén elmondta: nem panaszkodhatunk, én 9000 Forint körül viszek haza a családhoz. A férjet is kérdeztem: nem panaszkodhatunk, 15 ezer forint körül haza viszek. Ennek örülök, csak annak nem örülök, hogy a vasutasság helyzete ilyen. Az enyémet nem is mondom, mert az átlagban ez is benne van. Az 1988. január 1-től bevezetett személyi jövedelemadó jelentősen tovább élezte az amúgy is kritikus helyzetet és pont a kulcsfontosságú munkakörökben dolgozókat érintette a leghátrányosabban. A nyugdíjjárulékot is figyelembe véve, a túlmunkával szerzett jövedelemnek átlagosan mintegy 40 százaléka marad csak a dolgozók zsebében. Gyakorlatilag ezzel megszűnt a rendkívüli munka anyagi elismerése. A MÁV jelenlegi közgazdasági kondíciói mellett saját erejéből nem tudja az egyre élesebben felvetődő problémákat megoldani. Ezért elengedhetetlennek tartom — hogy az Állami Tervbizottság még 1985-ben hozott határozata szerint -, 1990-ig lehetőséget kell kapnia a vasútnak a kereseti elmaradások behozására. Köztudott, hogy a vasúti menetdíjak jövőre 30 százalékkal, a belföldi és export- import fuvardíjak 20 százalékkal emelkednek. A nagy mértékű tarifa emelkedés természetesen senkinek, sem az utazó közönségnek, sem a fuvaroztatóknak nem szolgál örömére. Elmondhatom, a MÁV számára sem. A költségvetés helyzete miatt lényegében a személyszállítás veszteségének részbeni fedezésére szolgáló állami támogatás nem növelhető. Ugyanakkor a termelői árváltozások és a társadalombiztosítási járulékok 30 százalékról a normatív 43 százalékra emelése mellett, a MÁV gazdasági működőképességét csak az említett tarifa emeléssel lehet fenntartani. A nagymértékű díjemelés olyan kényszerintézkedés, amely a MÁV számára sem kedvező, hiszen az életszínvonal várható alakulásával feltehetően kevesebben fognak utazni vasúton a felemelt tarifák mellett. A felemelt árufuvarozási tarfiaszint a szabadáras közúti közlekedéssel szemben a fuvarpiacon egyértelműen hátrányt jelent és várhatóan a teljesítmények visszaesését okozza. Ez pedig bevétel kiesésseljár, ami további gondokat okoz. A másik hátrány, hogy a tarifaemelés ellenében az utasok és a fuvaroztatók jogosan várnák el a vasúti szolgáltatások színvonalának javítását. Már a jelenlegi szolgáltatási színvonalunk is messze elmarad a kívánatostól, és egyértelműen közérzet-romboló. A MÁV lényegében erre nem képes, hiszen a szolgáltatások színvonalának bármilyen, érzékelhető mértékű javítását csak további nagy beruházási ráfordításokkal járó fejlesztések révén lehetne megvalósítani. Amire azonban a gazdálkodás adott feltételei között nincs mód, hiszen — mint már említettem — a tarifaemelések csupán a jövő évi termelői árnövekedést és a szabályozó változás költség kihatását ellentételezik. A pályakorszerűsítés és a járműipar cseréjének évenkénti nagysága a puszta eszközcsere megvalósítását sem teszi lehetővé, nem hogy az eszközállomány bővülését, vagy műszaki színvonalának növelését. Számomra érthetetlen, hogy milyen megfontolások alapján kívánnak olyan tarifapolitikát folytatni, ami — a népgazdasági hatékonyságot teljesen figyelmen kívül hagyva — az egyértelműen kedvezőtlen közúti alágazat nagymértékű igénybevételét szorgalmazza. Ellentétben takarékossági elveinkkel, a népgazdaság kiadásait fokozni óhajtja. Mérlegelni kellene a bevezetés vagy a jóváhagyás előtt: melyik takarékosabb a népgazdaság számára, és amellett dönteni. Köztudott, hogy a termékszerkezetváltás egyik alapvető feltétele az infrastruktúra, ezen belül a vasúti közlekedés megfelelő színvonalú működtetése. Nem tudom, miért nem vezettek érdemi ered-