Országgyűlési napló, 1971. I. kötet • 1971. május 12. - 1972. december 14.

Ülésnapok - 1971-2

119 Az Országgyűlés 2. ülése 1971. június 23-án, szerdán 120 A párt és a tanács helyi vezetői 1968-ban felmérték gázenergia szükségletünket. 1970 február hónapban konkrét megállapodás született a Nehézipari Minisztérium négy főhatóságának képviselőivel a második távvezeték és a fogadóállomás megépítésére, Hajdúszoboszló és Debrecen között. Sajnos, ez a munka nem halad előre. 1970 február óta úgy alakult a körülmény, hogy a minisztérium olajbázis kiépítését látta szükségesnek. Most aggódva látjuk, hogy a negyedik ötéves tervben Debrecen gázellátása nem megoldott. A köztünk és a főhatóság között levő ellentmondáson túl a főhatóság egymás közötti ellentmondása is fellelhető. Szeretnénk remélni, hogy a fenti probléma megoldása érdekében Szekér miniszter elvtárs e nem antagonisztikus ellentmondást feloldja. (Élénk derültség.) A vasút néhány problémájáról szeretnék szólni — vasutas lévén. A vasút gazdasági életünkben, az újratermelési folyamat egységes rendszerében nélkülözhetetlen tevékenységet folytat és fog folytatni a jövőben is. Értéknövelő tevékenységével járul hozzá a nemzeti jövedelem növekedéséhez, ugyanakkor használja is. Szállítási feladatok ellátásával biztosítja a termelés zavartalanságát, az igények gyors, pontos, biztonságos kielégítését. Sajnos, struktúrájában még ma is él a Széchényi-programgondolat. A közlekedéspolitikai koncepció és a vasúttörvény megjelenése óta azonban forradalmi változáson ment át. Tíz év alatt befejeződik a rekonstrukciója, és még jobban alkalmassá válik a hazai és a nemzetközi munkamegosztásban ráháruló feladatok megoldására. A vasutasok nagy családján belül a debreceni igazgatóság vasutasai 1971 első öt hónapjában becsülettel teljesítették terv- és szállítási feladataikat. A vasutasok lelkes munkája serán egyre kulturáltabbá lesz a személyszállítás, az áruszállítás hatékonysága pedig növekszik. Ennek tudatában készülnek a 125 éves vasút méltó megünneplésére. A vasút vezetői, dolgozói eredményekben, gondokban nem szenvednek hiányt. Tudják, hogy a vasút nagy elmaradottsága felszámolására, mint mindig, a jövőben is számíthatnak a kormány segítségére. Tudják azt is, hogy a saját munkakörükbe tartozó problémákat viszont csak maguknak, összehangolt munkával kell megoldaniuk. A vezetésnek nagy gondja a debreceni igazgatóság területéhez tartozó záhonyi átrakó körzet tárolás-kapacitás problémája, mert a Szovjetunióból belépő áruk összetétele egyre változatosabb, ami gondosabb kezelést igényel. A lökésszerű árubelépést súlyosbítja még az a tény, hogy az átrakóberendezések elavultak, valamint az, hogy igen jelentős a munkaerőhiány is. A vasút teherkocsiparkja mennyiségben és minőségben rendkívül sok kívánnivalót hagy maga után. Nem kielégítő még a beszerzési lehetőség sem. Javasolom a kormánynak, vegye fontolóra, nem lenne-e ésszerű egy teherkocsi-gyár megépítése a Debreceni Járműjavító Üzem területén, mivel hely és a gőzmozdonyjavítás megszűnésével jól képzett szakember-gárda áll rendelkezésre. Ügy érzem, ezzel ezt a problémát meg tudnánk oldani. A vasút munkaerőben nem áll rózsásan. Jelenleg több mint 4000 fővel kisebb létszámmal dolgozik a kelleténél. A létszám-hiány olyan kulcsfontosságú területeket érint, mint például a forgalom, a kereskedelem, a pályafenntartás. Kezdi éreztetni hatását egyre több járműjavítóban is. Pótlása csak komoly műszaki fejlesztéssel oldható meg. Erre központi és helyi erőfeszítések folyamatban vannak, de a munkaidő-csökkentést a vasútnál csak a létszám-pótlás oldhatja meg. Probléma a nagy fokú elöregedés is, valamint az, hogy csak távoleső területről tudjuk pótolni a munkaerőt. Igen nagy a fluktuáció is, ami nagy hatással van a munkafegyelemre. Sok gondunk van a munkakörülmények, a szociális, kulturális igények kielégítése terén is. Az igények jobb kielégítését nagyban gátolja az építőipar kapacitás-hiánya. Sok a Debreceni Járműjavító Üzemhez hasonló példa, amikor kapacitás hiányában nem halad előre az üzemi konyha, a fürdő, az öltöző, vagy éppen a kultúrotthon kivitelezése még akkor sem, ha volna rá pénz. Elismerjük kormányunk áldozatvállalását a beruházás, a korszerűsítés és a bérfejlesztés terén, de ez nem tudja kielégíteni a vasúttal szemben támasztott igényeket. Ezért felteszem a kérdést, nem volna-e ésszerű tarifapolitikánk módosítása a gazdálkodás hatékonysága és a jövedelem fokozása érdekében úgy, hogy a személyes az áruszállítást különbontva vizsgálnánk. Feltűnően nagy az arányeltolódás a vasúti és a közúti tarifa között. Amíg egy személyvonati jegy ára 50 kilométeren 13 forint, buszon 22,50 forint, míg egy rakomány átköltöztetése Debrecen—Budapest között 1300 forintba kerül vasúton, közúton ugyanez 2400 forint. Helyes lenne tehát a tisztességes kereskedelmi haszonnal járó tarifapolitika alkalmazása a MÁV-ra is, mivel ez rugalmasabban szolgálná a közlekedéspolitikai koncepció megvalósítását, a vasút fejlődését, dolgozói élet- és munkakörülményeinek javítását. A vasutas dolgozók kifejezésre juttatták, hogy becsületes munkájukkal fogják meghálálni a párt és kormány intézkedését, amely a törzsgárda kitüntetést megalapozta, s ezzel elismerte munkájukat. Tisztelt Elvtársak! Röviden és végül az üzemi demokráciáról kívánnék egy pár szót szólni. Az üzemi demokrácia a korszerű gazdálkodás szerves része. Gazdaságirányítási rendszerünk fejlődésével szükségességét egyre jobban érzi vezető és dolgozó egyaránt. Róla már sok szó esett közelmúlt kongresszusainkon, nem csoda, hogy tartalmában hasznos kiegészítésekkel gyarapodott. Az üzemi demokrácia érvényesítéséről most már nem annyira beszélni kellene, mint inkább érvényesíteni azt a gyakorlatban. Beszélni azonban mégiscsak kell róla, mert jelentőségét nem ismerte fel még eléggé a hatalom birtokosa, az üzem tulajdonosa, a munkás, és a tulajdonos által kiemelt vezető. Az üzemi demokrácia a legalapvetőbb emberi tevékenység, amelynek a termelés területén kell elsősorban érvényesülnie, amely a munka hatákonyságának, a jövedelmező