Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-18

1429 Az Országgyűlés 18. ülése, fedezni az egész magyar úthálózat korszerűsítését. Arra, hogy a szükséges úthálózatot kiépítsük, természetesen a költségvetésnek megfelelő összeget kell biztosítania. Van azonban ennek a közúthálózati kérdésnek egy ma még nem jelentős, de a közeli években rendkívüli fontosságra jutó része, ami tulajdonképpen egész úthálózat-fejlesztésünk döntő vonatkozása, sőt így van ez az egész világon. Ez pedig a gépkocsi-kérdés. Az úthálózat telítettségét a közutakon is, de különösen a városokban, főleg a személygépkocsipark rendkívül nagymértékű fejlődése okozza. Jelenleg mintegy 150 000 személygépkocsi van az országban. Ez is hallatlanul nagy szám, hiszen néhány év alatt ötszörösére növekedett személygépkocsi-állományunk, de mégis azt kell mondanunk, hogy ebben a tekintetben még rendkívüli az elmaradottságunk. Biztos, hogy a jövőben e téren is előre fogunk menni, s úgy • érzem, hogy az a 600 000 vagy 800 000 kocsi, amit 1980-ra elképzelünk, nem is olyan túlságosan nagy szám, mert ez még mindig csak annyit jelent, hogy nálunk körülbelül 12—14 főre esik egy gépkocsi, holott nyugat-európai államokban már most is hat-nyolc, sőt Svédországban négy főre jut egy gépkocsi. Azt kell azonban mondanom, hogy a személygépkocsik létszámának növelése nem közlekedési probléma. A személygépkocsit ma már nem lehet közlekedési járműnek tekinteni. A személygépkocsi olyan technikai berendezés, amit minden mai ember szinte olyan természetes szükségletének érez, mint a mosógépet, a porszívót, a televíziót stb. A mai modern ember tehát megkívánja a gépkocsit, és mindent el kell követnünk, hogy ebben a tekintetben lemaradásunkat behozzuk. De hogy milyen mértékben, ez az életszínvonal kérdése. Ennek a figyelembevételével kell eldöntenünk, milyen mértékben növelhetjük a személygépkocsik számát. Egyet azonban látnunk kell. Nagyon vigyázzunk, ne kerüljünk olyan helyzetbe, mint egyes nyugati államok! Nem elég megállapítanunk azt, hogy a jövő évre behozunk — mondjuk — százezer gépkocsit, mert ha ezt elhatározzuk, ehhez már többlet út kell, ehhez már nagyobb összeg kell az úthálózat fejlesztésére, a szervizekre stb. Amikor tehát eldöntjük, hogy milyen mértékben engedheti meg gazdasági helyzetünk az életszínvonal növekedését ezen a téren, akkor nemcsak azt kell eldöntenünk, hogy mennyi gépkocsit hozunk be, hanem mindjárt számolnunk kell azzal is, hogy ez mennyi többletköltséget jelent az útépítésben, vagy mennyi egyéb járulékos beruházást tesz szükségessé. És végül van egy negyedik forrás is. Vannak olyan útjaink — elsősorban az autóútra gondolok —, amelyeknél bizonyos fokig, sőt szinte döntően az idegenforgalmi szempontok az irányadók. Amikor mi idegenforgalmi szempontból szükségesnek látjuk a szállodák építését és egyéb beruházásokat az idegenforgalmi jövedelem érdekében, tudomásul kell vennünk azt is, hogy az idegenforgalom bevételi oldalával szemben van kiadási oldal is, és a kiadások között az egyik éppen az utak építése. Azt hiszem, meg [968. október 18-án, pénteken 1430 fogjuk találni azt a lehetőséget — és erre nagyon kell vigyáznunk —, hogy olyan tempóban vigyük előre a közúti közlekedés fejlődésének arányát, amilyen tempóban tudunk előre jutni az úthálózat fejlesztésében. És itt mindjárt felelek azoknak a képviselő elvtársaknak, akik a határidő kérdését vetették fel. Zámbó elvtárs azt mondta, hogy nem tartja reálisnak a határidőt. Ezzel szemben például Pap János elvtárs azt mondta — és én vele értek egyet —, hogy minél előbb meg kell csinálni, ahol már elhatároztuk. Ügy érzem, a határidővel kapcsolatban bizonyos félreértés van. Amikor azt mondtuk, hogy ez a .koncepció 1980-ig tart, ez úgy alakult ki — amint erről expozémban beszéltem is —, hogy megnéztük egyrészt a műszaki-technikai fejlődés arányát, illetve trendjét, másrészt pedig a gazdasági lehetőségeket. Ha a mi gazdasági helyzetünk megenged egy rövidebb határidőt — és én bízom ebben —, akkor ezt a programot hamarabb fogjuk végrehajtani. Ha azonban a gazdasági helyzet ezt nem engedi meg, az irány természetesen ugyanaz lesz, csak nem 1980-ban fejezzük be a vasút korszerűsítését, a közúti hálózat fejlesztését, hanem esetleg 1981-ben, vagy 1982-ben. Mégegyszer azt kell mondanom, úgy érzem, hogy programunk időpontját az úthálózat, a programnak ez az egyetlen még nem teljesen biztos része szabja meg. A többiekre vonatkozóan érzésem szerint már most is megvan az alap arra, hogy biztosak legyünk a végrehajtás időpontjában. Rendkívül örülök annak, amit Udvardi Károlyné elvtársnő és Kovács Antal elvtárs mondott a darabáruszállítással kapcsolatban. Nem nagy jelentőségű kérdés ez, mert a teljes forgalomnak — mintegy — három-négy százalékát jelenti. De azért jelentős, mert maga a forma tulajdonképpen ugyanaz, amit mi csinálni akarunk. Hogyan ment még 1—2 vagy 3 évvel ezelőtt a darabáruk szállítása? Körülbelül 700 vagy 800 vasútállomáson lehetett felvenni, vagy leadni darabárut, s a vasút ezeket körülbelül 200 állomásra kifuvarozta. Jelenleg a helyzet az, hogy darabárut összesen mintegy 200 állomáson lehet felvenni és leadni, de a teherautóközlekedést ma már 3400 községbe, tehát azt mondhatnám, minden községünkbe és majdnem minden településünkre bevezettük, és a darabárut oda visszük, ott lehet feladni és leadni. Ezzel kapcsolatban még rendkívül sok szintén a panasz, örültem, hogy a képviselő elvtársak, Kovács elvtárs is pozitívan nyilatkozott. Gyakorlatilag tulajdonképpen ezt fogjuk csinálni, mert ez modell számunkra és nagyon féltve vigyázunk arra, hogy jól sikerüljön. Ügy érzem tehát, sikerül szinte modellben bemutatni a mi új fuvarozási rendszerünket. Nagyon jól esett, hogy sok elvtárs — Korponai, Rameislné, Kovács Antal elvtárs is — a koncepcióval kapcsolatban, de különösen a vasúti törvénnyel kapcsolatban, felvetette a vasutasok helyzetét. Megint nem ezzel a bizonyos vonalmegszüntetéssel kapcsolatban akarok utaI lást tenni, bár ez szintén fontos, és nem lehet