Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-18

1429 Az Országgyűlés 18. ülése, fedezni az egész magyar úthálózat korszerűsíté­sét. Arra, hogy a szükséges úthálózatot kiépít­sük, természetesen a költségvetésnek megfelelő összeget kell biztosítania. Van azonban ennek a közúthálózati kérdés­nek egy ma még nem jelentős, de a közeli évek­ben rendkívüli fontosságra jutó része, ami tu­lajdonképpen egész úthálózat-fejlesztésünk dön­tő vonatkozása, sőt így van ez az egész világon. Ez pedig a gépkocsi-kérdés. Az úthálózat telítettségét a közutakon is, de különösen a városokban, főleg a személygépko­csipark rendkívül nagymértékű fejlődése okozza. Jelenleg mintegy 150 000 személygépkocsi van az országban. Ez is hallatlanul nagy szám, hi­szen néhány év alatt ötszörösére növekedett sze­mélygépkocsi-állományunk, de mégis azt kell mondanunk, hogy ebben a tekintetben még rendkívüli az elmaradottságunk. Biztos, hogy a jövőben e téren is előre fogunk menni, s úgy • érzem, hogy az a 600 000 vagy 800 000 kocsi, amit 1980-ra elképzelünk, nem is olyan túlságosan nagy szám, mert ez még mindig csak annyit jelent, hogy nálunk körülbelül 12—14 főre esik egy gépkocsi, holott nyugat-európai államokban már most is hat-nyolc, sőt Svédországban négy főre jut egy gépkocsi. Azt kell azonban mondanom, hogy a sze­mélygépkocsik létszámának növelése nem köz­lekedési probléma. A személygépkocsit ma már nem lehet közlekedési járműnek tekinteni. A személygépkocsi olyan technikai berendezés, amit minden mai ember szinte olyan természe­tes szükségletének érez, mint a mosógépet, a porszívót, a televíziót stb. A mai modern ember tehát megkívánja a gépkocsit, és mindent el kell követnünk, hogy ebben a tekintetben lemaradá­sunkat behozzuk. De hogy milyen mértékben, ez az életszín­vonal kérdése. Ennek a figyelembevételével kell eldöntenünk, milyen mértékben növelhetjük a személygépkocsik számát. Egyet azonban lát­nunk kell. Nagyon vigyázzunk, ne kerüljünk olyan helyzetbe, mint egyes nyugati államok! Nem elég megállapítanunk azt, hogy a jövő évre behozunk — mondjuk — százezer gépkocsit, mert ha ezt elhatározzuk, ehhez már többlet út kell, ehhez már nagyobb összeg kell az útháló­zat fejlesztésére, a szervizekre stb. Amikor te­hát eldöntjük, hogy milyen mértékben enged­heti meg gazdasági helyzetünk az életszínvonal növekedését ezen a téren, akkor nemcsak azt kell eldöntenünk, hogy mennyi gépkocsit ho­zunk be, hanem mindjárt számolnunk kell azzal is, hogy ez mennyi többletköltséget jelent az út­építésben, vagy mennyi egyéb járulékos beru­házást tesz szükségessé. És végül van egy negyedik forrás is. Van­nak olyan útjaink — elsősorban az autóútra gon­dolok —, amelyeknél bizonyos fokig, sőt szinte döntően az idegenforgalmi szempontok az irány­adók. Amikor mi idegenforgalmi szempontból szükségesnek látjuk a szállodák építését és egyéb beruházásokat az idegenforgalmi jövedelem ér­dekében, tudomásul kell vennünk azt is, hogy az idegenforgalom bevételi oldalával szemben van kiadási oldal is, és a kiadások között az egyik éppen az utak építése. Azt hiszem, meg [968. október 18-án, pénteken 1430 fogjuk találni azt a lehetőséget — és erre nagyon kell vigyáznunk —, hogy olyan tempóban vigyük előre a közúti közlekedés fejlődésének arányát, amilyen tempóban tudunk előre jutni az úthá­lózat fejlesztésében. És itt mindjárt felelek azoknak a képviselő elvtársaknak, akik a határidő kérdését vetették fel. Zámbó elvtárs azt mondta, hogy nem tartja reálisnak a határidőt. Ezzel szemben például Pap János elvtárs azt mondta — és én vele ér­tek egyet —, hogy minél előbb meg kell csinálni, ahol már elhatároztuk. Ügy érzem, a határidővel kapcsolatban bi­zonyos félreértés van. Amikor azt mondtuk, hogy ez a .koncepció 1980-ig tart, ez úgy alakult ki — amint erről expozémban beszéltem is —, hogy megnéztük egyrészt a műszaki-technikai fejlődés arányát, illetve trendjét, másrészt pedig a gazdasági lehetőségeket. Ha a mi gazdasági helyzetünk megenged egy rövidebb határidőt — és én bízom ebben —, akkor ezt a programot hamarabb fogjuk végrehajtani. Ha azonban a gazdasági helyzet ezt nem engedi meg, az irány természetesen ugyanaz lesz, csak nem 1980-ban fejezzük be a vasút korszerűsítését, a közúti há­lózat fejlesztését, hanem esetleg 1981-ben, vagy 1982-ben. Mégegyszer azt kell mondanom, úgy érzem, hogy programunk időpontját az úthálózat, a programnak ez az egyetlen még nem teljesen biztos része szabja meg. A többiekre vonatko­zóan érzésem szerint már most is megvan az alap arra, hogy biztosak legyünk a végrehajtás idő­pontjában. Rendkívül örülök annak, amit Udvardi Ká­rolyné elvtársnő és Kovács Antal elvtárs mon­dott a darabáruszállítással kapcsolatban. Nem nagy jelentőségű kérdés ez, mert a teljes for­galomnak — mintegy — három-négy százalékát jelenti. De azért jelentős, mert maga a forma tulajdonképpen ugyanaz, amit mi csinálni aka­runk. Hogyan ment még 1—2 vagy 3 évvel ez­előtt a darabáruk szállítása? Körülbelül 700 vagy 800 vasútállomáson lehetett felvenni, vagy le­adni darabárut, s a vasút ezeket körülbelül 200 állomásra kifuvarozta. Jelenleg a helyzet az, hogy darabárut összesen mintegy 200 állomáson lehet felvenni és leadni, de a teherautóközle­kedést ma már 3400 községbe, tehát azt mond­hatnám, minden községünkbe és majdnem min­den településünkre bevezettük, és a darabárut oda visszük, ott lehet feladni és leadni. Ezzel kapcsolatban még rendkívül sok szintén a pa­nasz, örültem, hogy a képviselő elvtársak, Ko­vács elvtárs is pozitívan nyilatkozott. Gyakor­latilag tulajdonképpen ezt fogjuk csinálni, mert ez modell számunkra és nagyon féltve vigyázunk arra, hogy jól sikerüljön. Ügy érzem tehát, si­kerül szinte modellben bemutatni a mi új fuva­rozási rendszerünket. Nagyon jól esett, hogy sok elvtárs — Kor­ponai, Rameislné, Kovács Antal elvtárs is — a koncepcióval kapcsolatban, de különösen a vas­úti törvénnyel kapcsolatban, felvetette a vas­utasok helyzetét. Megint nem ezzel a bizonyos vonalmegszüntetéssel kapcsolatban akarok uta­I lást tenni, bár ez szintén fontos, és nem lehet

Next

/
Thumbnails
Contents