Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-18

1409 Az Országgyűlés 18. ülése, 1968. október 18-án, pénteken 1410 összhangja'a reális igények teljesítésével valósuljon meg. A másik igen vitatott kérdés, hogy ki viselje a vasúti és közúti szállítási tarifa közötti különbözeit terheit. A koncepció ezt az érdekeltek számára elfogadhatóan kívánja rendezni, amikor hangsúlyozza, hogy „elsősorban a hivatásforgalomban részvevő utasok és a rendszeresen fuvaroztatók (döntően mezőgazdasági üzemek) részére indokolt meghatározott ideig megfelelő tarifakedvezményt nyújtani". Űgy vélem, hogy ezt célszerű volna mindaddig alkalmazni, amíg a szállítási tarifák a jelenleginél arányosabbá nem válnak, illetve nem egyenlítődnek ki. A közlekedéspolitikai koncepció végrehajtása igen lényeges hatást gyakorol a közlekedésben, különösen a vasútnál dolgozókra. Örvendetes, hogy a műszaki fejlődés, a vontatás modernizálása, a rakodás gépesítése javítja az ott dolgozók életkörülményeit, munkafeltételeit, s ezáltal a szabad idejük is növekszik majd és szervezettebben kaphatják meg pihenőnapjukat is. Ugyanakkor a szakmai átképzés, a kisforgalmú vonalak leállítása sok embernek okoz problémát, nemegyszer egzisztenciális gondokat is. Nem azért említem ezt, hogy a humánumra való tekintettel a gazdasági szükségszerűségből következő feladatok megoldását elhalasszuk, hanem azért, hogy emlékeztessek arra, hogy a közös érdekből egyesekre háruló, átlagosnál nagyobb gondokat — új szakma elsajátítása, áttelepülés stb. — a társadalom aktív támogatásával segítsük áthidalni. E nagy munkának csak a kezdetén vagyunk. Láthatjuk, hogy a közvéleményben idegenkedés és ellenzés is tapasztalható. Megítélésem szerint ez nem egyszerűen csak az új dolgokkal szembeni szokásos idegenkedés, a hagyományoshoz való ragaszkodás. Itt másról is szó van, a szubjektumról. A vasút rangot is adott egy-egy településnek, most felszedjük az említett 2000 kilométert, s mivel az emberek még nem ismerik ennek gazdasági, műszaki okait, ezért kételyeik vannak. Nem lenne jó, ha elhamarkodott, megalapozatlan intézkedésekkel, korszerűtlen vasút helyett szervezetlen, s ráadásul drágább közúti közlekedést adnánk a lakosságnak. Az új közlekedéspolitikai koncepció alapján létrehozott szállítási rendszernek az érintett helyeken minden tekintetben felül kell múlnia a régit. Meggyőződésem szerint felül is fogja múlni azt. Korrekt, pontos, zavarmentes végrehajtással meggyőzhetjük az embereket elhatározásunk helyességéről és megnyerjük támogatásukat e fontos célkitűzés segítéséhez. A közlekedéspolitikai koncepciót jónak tartom, a vasutakról szóló törvényjavaslat e koncepció szellemének megfelel, ezért mindkét előterjesztést elfogadom. (Taps.) ELNÖK: Fodor Istvánné képviselőtársunkat illeti a szó. FODOR ISTVÁNNÉ: Tisztelt Országgyűlés! A vasutakról szóló törvényjavaslat és a magyar közlekedéspolitikai koncepciónak a megvitatása véleményeim szerint nemcsak nagyon jó, hanem szükségszerű is. Ezt az előttem szóló képviselőtársaim sokoldalúan méltányolták. Éppen. ezért megbecsülést érdemel az a törekvés és tevékenység, mely hazánkban nemcsak a háború okozta súlyos veszteségeket számolta fel a közlekedés terén és nemcsak a modern közlekedés alapjait rakta le, hanem az új gazdasági mechanizmus követelményei alapján vállalkozott arra a nagy történelmi jelentőségű feladatra is, hogy kidolgozza a magyar közlekedéspolitika koncepcióját, mely méltán számíthat egész országunk elismerésére és megvalósításában dolgozó népünk támogatására. Azt is többen említették, hogy a közlekedéspolitika megvalósításának szükségességét indokolja hazánk földrajzi fekvése is, melynek következményeként nem hagyhatjuk figyelmen kívül a szocialista testvérországokban vagy Európa többi tőkés rendszerű országában megvalósulóban lévő közlekedéspolitikai koncepciókat, hiszen az európai országok nagy részének tranzit forgalma érinti országunkat és nem hanyagolható el a devizaszerzés szempontja sem. Éppen ezért a koncepció alapvető célkitűzéseit, úgy mint a személy- és áruszállítási igények gazdaságos és minőségi kielégítését, a közlekedési ágak közötti munkamegosztás hatékony tovább javítását, a gazdaságosság növelését, a közlekedés szerepének fokozását az ország fizetési mérlegének javításában, a devizaszerzés és devizakímélő tevékenység elősegítését vagy a munkaerő-gazdálkodás kérdésének megoldását, valamint a célkitűzések megvalósításának fontosabb eszközeit, mint a vasúti hálózat felülvizsgálatát, a körzetesítést, a korszerűsítést, a közúti közlekedés fokozott ütemű fejlesztését nem vitatni kívánom, hanem fontosságát, szükségességét néhány gondolattal és Heves megyei, valamint saját választókörzetemben szerzett tapasztalatokkal én is indokolni kívánom. A vasúti szállítás új, korszerű forgalomelrendezését expozéjában tegnap Csanádi elvtárs, mélyrehatóan indokolta. A magyar vasúthálózat mai meglévő állomássűrűsége a csekély közúti járműkapacitáshoz volt kénytelen igazodni. Igaz, napjainkig mind a közutak, mind a közúti közlekedés .műszaki színvonala és kapacitása sokat fejlődött. Ezt igazolja megyénk közlekedési helyzete is, amelyet két tényező határoz meg alapvetően. A megye déli részén halad át a budapest—miskolci vasúti fővonal, ebből további fővonalak ágaznak el. Ugyancsak a miskole— budapesti fővonalból hét szárnyvonal ágazik ki, de áthalad a hármas számú főközlekedési útvonal is. A vasúti fő- és szárnyvonalak megyénkben mindössze 37 települést érintenek. A kedvezőtlen vasúti nyomvonalvezetés miatt nálunk a szállítási kapacitások létrejöttében a közúti forgalom szerepe fokozottabb. Ez jut kifejezésre a sűrűségi mutatókban is. Az egy négyzetkilométerre jutó vasút 77 méter, viszont az egy négyzetkilométerre jutó közút 317 méter hosszú. Közúthálózatunkra jellemző volt még az is, hogy állaitvontatású járműközlekedés igényeinek kielégítésére épült s mind a teherbírásban, mind a nyomvonal-vezetésben nem felel meg az eddig elért fejlesztések mellett sem a követelményeknek.