Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-18

1411 Az Országgyűlés 18. ülése, 1968. október 18-án, pénteken 1412 Az elmúlt évtizedek során megyénkben jelentős volt a szocialista iparosítás és a nagyüzemi mezőgazdálkodás fejlődése. A közlekedéspolitikai koncepció szükségességének igazolására azonban azt is meg kell mondani, hogy a közlekedés fejlődési üteme ezzel nem tartott lépést s ez megyei szinten is kihatással van közlekedésünk hatékonyságára, gazdaságosságára. Ezért tartom területemen is a vasúti hálózat felülvizsgálatát, a körzetesítést, a közúti közlekedés fokozott ütemű fejlesztését pozitív hatásúnak. Gyakran találkoztam én is, akár csak előttem szóló képviselőtársaim fogadó óráimon útés közlekedési problémákkal. Már alig egyhónapos képviselő koromban közúti és autóbuszproblémával kellett bekopogtatnom a Közlekedés- és Postaügyi Minisztériumba. Őszinte köszönet azért a segítségért, amelyet problémáink megoldásához kaptam. Falvainkban az emberek jól tudják, hogy a falu és város. közelítésének egyik tényezője az útviszonyok és a közlekedés szintjének közelítése. Hallatlan és dicséretet érdemlő erőfeszítéseket végeznek falvainkban a járda- és útépítés területén, hogy az ilyen irányú kommunális igényeknek eleget tegyenek. A legtöbb esetben így jönnek igényeikkel: kérjük a központi segítést, de felajánljuk hozzá kommunális adónkon kívül összegyűjtött forintjainkat is s mindén felhasználható társadalmi munkánkat. Az elmúlt évben szemtanúja és részvevője voltam annak az örömnek, amelyet a mintegy 50 év óta kért, sürgetett Pétervására—Recsk közötti közút fokozott karbantartási munkái jelentettek az út mellett elterülő falvak lakóinak. Ha egy kis ráérő idejük akad, a kapuban állva figyelemmel kísérik az útépítés munkáját és nagy megelégedéssel nyugtáznak minden méteres növekedést éppen úgy, mint amikor a jó gazda szemével is növelni szeretné jószágát. De választóim részéről hangzottak el javaslatok a vasúti és 'közúti kocsipark megfelelő növelésére, a hatékony személy- és áruforgalom lebonyolítására, az idejétmúlt vonalak kicserélésére, az áteresztő forgalom fokozására, a közlekedés zsúfoltságának megszüntetésére, a közlekedési idő lerövidítésére, ebben a vonatkozásban a menetrend néhány hiányosságaira és így tovább, mely problémák a koncepcióban mind megfogalmazást nyertek és képviselőtársaim felszólalásaikban szintén sokoldalúan érintették ezeket. Ezekről már nem szólok részletesen. Van azonban néhány olyan szempontja is a koncepciónak, amelyet a vita során többen hangoztattak képviselőtársaim közül is, így a körzetesítés és az átterelés gondja. Ezzel kapcsolatosan sem kívánok most itt külön időzni, hiszen a tegnapi nap folyamán oly mélységben megtárgyaltuk, megvitattuk ezt, hogy csak az előttem szólottak javaslataihoz tudok teljes mértékben csatlakozni. Ezeknek megvalósítása érdekében véleményem szerint is feltétlenül szükséges a körzetesített területek helyi sajátosságainak figyelembe vétele. Ügy tudom, ezt a munkát nagy gonddal és körültekintéssel végzik a közlekedési tápca kutatóintézetei már 1966 óta. Helyeslem azt is, hogy az egész országra kiterjedő koncepcióhoz megvizsgálják a tájegységek termelési szerkezetét, demográfiáját, közlekedésföldrajzi és közlekedéstechnikai sajátosságát. Ezek a lépések tehetik a közlekedés általános tervét, a megyék fejlesztési koncepciójává. Hiszen a feladatok végrehajtása politikai, társadalmi és gazdasági vonatkozásokban a megyei sajátosságok összességében realizálódik. Erre néhány példát említek Heves megyéből. Semmiképpen sem lehet figyelmen kívül hagyni az épülő visontai erőmű megyei vonatkozású mutatóit, a Tisza—

II. mezőgazdasági kihatásait, például az öntözéses gazdálkodás eredményeként várhatóan felfutó zöldség és egyéb kerti növények termelését illetően, a verpeléti szőlőexport épségének megtartását szállítás közben, vagy a Mátra egyes területeinek mélyszíni ércesedését, valamint megyénk idegenforgalmát. A vasútpolitikai tervek gyakorlati megvalósításával kapcsolatban a kutatóintézetek előzetes területi vizsgálódásain kívül megnyugvással vettem tudomásul a koncepció 13—16. oldalain olvasható, a vasúti, közúti közlekedés, személyes áruszállítás továbbfejlesztését meghatározó irányító szempontokat. Ezek megvalósulásának szükségességével is teljes mértékben egyetértek, egytől egyig a dolgozók igényeinek messzemenő figyelembevételét látom bennük. Itt azonban néhány szó erejéig kitérnék a vasúti személyszáDítás fejlesztésének indokoltságára, illetve csak erősíteni szeretném ezt néhány meglevő és panaszolt hiányosság feltárásával. Az elmúlt években fővonalainkon lényeges javulás tapasztalható a személyszállítás kulturáltságában és az utazási idő lerövidítésében. Ennek előnyeit azonban egyelőre csak a fővonalak melletti települések. lakói élvezik. Ez is nagyon jó, de ez még nem mondható el a szárnyvonalakra. Nem kellő mértékben biztosított a szárnyvonalakról a fővonalakhoz csatlakozó vonatok közlekedése. Csak két példát említek. Ha Budapestről Recsk—Parádfürdő állomásra a 18.05 órakor induló gyorssal kénytelen az ember utazni, a fővonalon Kálig a 113 kilométeres utat 90 perc alatt teszi meg, Kál-Kápolnától az említett üdülő jellegű állomásig a 29 kilométeres úton 62 perc az utazásra fordított idő. De ehhez még hozzá kell számolnunk a csatlakozásig eltöltött egyórás várakozási időt is. Ugyanezen a vonalon a jelenlegi menetrend nem biztosítja az utasoknak a reggeli órákban a gyorsvonat-csatlakozást, pedig a lakosság zömének nappal kell Budapestre utaznia, hogy ügyes-bajos dolgát elvégezze. Ennek a szárnyvonalnak a csatlakozáson kívül meg kell oldania a különböző üzemekbe a munkásszállítást, a káli gimnázium fokozatos megszűnésével a vonal mellett elterülő községek középiskolás tanulóinak Kisterenyére és vissza történő szállítását. De egyiket sem oldja meg az igényeknek megfelelően. A másik példa a csatlakozásra a Füzesabony—Eger—Putnok, valamint a Füzesabony— Debrecen vonal 61 perces várakozási ideje. Az elmondottakból is látható, hogy a szárnyvonal és a fővonal közötti várakozási idő lerövidítése, valamint a szárnyvonalak utazási