Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.
Ülésnapok - 1967-17
1391 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1392 gyártásra hivatott Győri Vagongyár azonban elsősorban exportra termelt, így a szerződésben rögzített mennyiségeket az egyes tervévekben nem szállította le. 1964-ben 100 kocsiból két darabot, 1965-ben 100 kocsiból 52-t, 1966-ban 97-et, 1967-ben egyáltalán nem szállított semmit. A személykocsi biztos beszerzési bázisát e kritikus időszakban, de ezt megelőzően is, a Dunakeszi Járműjavító képezte, mint a MÁV egyik üzeme. Az előirányzathoz képest amúgyis csökkent mértékű kocsibeszerzés nem enyhítette a személyforgalom zsúfoltságát. Ugyanis az utazás biztonságának érdekében végre kell hajtani a teljes személykocsipark közel 54 százalékát kitevő kéttengelyes kocsik több mint felének selejtezését is, amelyek 50 évesek, vagy ennél idősebbek. 1966-ban és 1967-ben selejtezték a kéttengelyes régi favázas kocsik 28 százalékát. Az új kocsik beszerzése 12 százalékkal emelte az ülőhelykapacitást, míg az utasforgalom' 20 százalékkal növekedett ezen időszakban, tehát végelemzésben a zsúfoltság a kocsibeszerzés ellenére 8 százalékkal növekedett. Figyelembe véve a régi kocsik magas számát, amelyeknek a forgalomból való kivonására több baleset figyelmeztetett, lényegesen növelni kell az új kocsibeszerzést, mert a jelenlegi ütem nem ad lehetőséget az ülőhelyszaporulat gyors növelésére. A személykocsibeszerzés tehát nemcsak a vasút, hanem a népgazdaság egészének érdeke és felelőssége. A vasúti koncepció és törvényjavaslat azon célkitűzése, amely egyes kisforgalmú vonalak személyforgalmának közútra való átterelését irányozza elő, kis százalékban bár, de ugyancsak lehetőséget nyújt a szárnyvonalakon közlekedő, általában régi, korszerűtlen kocsik kivonására, s kapacitást szabadít fel egyéb vonalak személyforgalmának fokozottabb mértékben való fejlesztésére. Az előbbieken kívül a meglevő állománnyal is van még egy lehetőség a forgalomban részt vevő kocsik számának szaporítására, ez pedig a javításra váró, vagy javításban levő kocsik kieső idejének csökkentése. Az ingajáratok e bevezetése, mint említettem, nagyfokú kocsikihasználást eredményezett. A Miskolci Igazgatóság területén például 600 kilométer/nap futási teljesítményt értek el villamosított vonalon. A Tokaj expressz naponta 1000 kilométert fut. örvendetes tények ezek, nyilvánvaló viszont, hogy az említett forgalomban részt vevő kocsik javítása többletmunkát igényel. Fokozta a javítási nehézségeket az is, hogy egyre nagyobb a nemzetközi és a belföldi kocsik bonyolultsága, főleg villamos vonatkozásokban. A szakembereken kívül kevesen tudják, hogy egy-egy nemzetközi kocsi egy-egy bonyolult villamos alállomást visz az alvázában. A belföldi kocsik ma már automatikus villamos fűtésszabályozóval vannak ellátva azért, hogy elkerülhető légyén a nagyfeszültség kézi kapcsolása. Sajnos, a vasút kártevői már mindkét berendezést megismerték, A vázolt tényezők mindegyike a javítási idő növekedésének irányában hat. A járműjavítás korszerűsítésével azonban a javítási idő csökkenthető. Az elmúlt héten alkalmam volt a lengyel vasút szakembereinek előadásából megismerni javító iparuk koncepcióját, illetve eredményeit. Megállapítottuk, hogy elképzelésük teljesen azonos a mienkkel, ami a szalagszerű javításban jutott kifejezésre. Engedjék meg, hogy részletesebben szóljak a járműjavítás kérdéséről, mivel a MÁV Dunakeszi Járműjavító a választókerületembe esik és egyben munkahelyem is. Az üzem feladata a MÁV személykocsiparkjának fenntartása, vagyis a megfelelő időközökben történő fővizsga és főjavítás, valamint új kocsiépítés. E tevékenységünket Losonczi elvtárs pár héttel ezelőtt személyesen is megszemlélte. Eredeti profilunk csupán a személykocsi javítás volt. Az új kocsigyártás 1952-ben indult meg annak a kényszerítő körülménynek a hatására, hogy az ipar — egyébirányú leterhelése folytán — nem tudta kielégíteni a hazai igényeket. 1957-től olyan tervek voltak, amelyek szerint a gyártás, mint ipari tevékenység nálunk megszűnik, hogy a rendelkezésre álló kapacitás a fenntartási munkákra legyen koncentrálható. Ez a terv nem valósulhatott meg a kocsibeszerzés ipari forrásának általam már elmondott bizonytalansága miatt. Az üzemmel kapcsolatos távlati cél tisztázatlansága okozta, hogy nem következett be megfelelő fejlesztés sem a termelői kapacitás, sem a szociális létesítmények bővítése vonalán. A MÁV tudatában volt annak, hogy az üzem tartalékai kimerülőben vannak, de a rendelkezésre álló beruházási összeget a vontató járműjavító bázisainak kiépítésére volt kénytelen elsősorban koncentrálni. A közelmúltban azonban rekonstrukciós és fejlesztési beruházást biztosított számunkra, ami korszerű személykocsijavító bázis létrehozását teszi lehetővé. Ez a lehetőség nagymértékben hozzá fog járulni ahhoz, hogy a vasúti személyszállítást a koncepcióban megjelölt mennyiségi és minőségi szinten biztosíthassuk. Az üzemnek az a sajátossága, hogy új gyártmányait, de a másokéit is egész élettartamuk alatt maga tartja karban. A fenntartás a legjobb iskola, ami bőséges tanulsággal szolgál. Szolgálja a műszaki fejlődést, de a műszakiak fejlődését is. A gyártmány minőségére vonatkozóan az információ ,,házhoz jön", ami lehetőséget nyújt részben az új gyártmányok célszerűbb módosítására, részben pedig főjavításoknál korszerűsítésre, tipizálásra. A tipizálás pedig alapvető feltétele a modern járműjavításnak. Mindezek kiaknázása a koncepcióbari foglalt minőségi előirányzatok biztosítását célozza. Mint a magyar vasúti koncepció megvalósításának közvetlen részvevője, a magyar vasúti közlekedéspolitikai koncepciót és törvényjavaslatot Pest megyei képviselőtársaim és a magam nevében elfogadom és tisztelt Képviselőtársaimnak elfogadásra javaslom. Megvalósításán és sikere érdekében személy szerint is tevékenykedem. (Taps.)
