Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1385 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1386 san megrongálódnak. Tehát ez is hozzátartozik ahnoz, nogy ha ilyen hatalmas áldozattal, korszerű technikával, óriási apparátussal, nagy költséggel építjük meg az utat, és ilyen hamar rongálódás mutatkozik, illő megvizsgálni, hogy legalább a többi szakasznál ezt jóvá tudjuk tenni. Lényegében ezek voltak azok a problémák, amelyeket szerettem volna a tisztelt Országgyűlésnek megemlíteni. Én — mint említettem — egyetértek a vasutakról előterjesztett törvényjavaslattal, a közlekedéspolitikai koncepcióval, a kormány végrehajtási utasításával. Ezért azt elfogadom és a tisztelt Országgyűlésnek elfogadásra javaslom. (Taps.) ELNÖK: Szólásra következik dr. Udvardi Károlyné képviselőtársunk. DR. UDVARDI KÁROLYNÉ: Tisztelt Országgyűlés! A magyar közlekedéspolitika koncepciójával és az új vasúttörvény-javaslattal kapcsolatosan észrevételeimet azért szeretném tolmácsolni egyrészt, mivel Gumiipari Országos Vállalat vagyunk, az országban több helyen termelünk, sok anyagot igénylő termékeink vannak, amelyekre mind a lakosságnak, de a közlekedésnek is szüksége van. Másrészt választókörzetemben is igen jelentős vasúti szervek, intézmények vannak. A kon epcióban tükröződik az a törekvés, hogy a közlekedés korszerű, gyors, gazdaságos, kényelmes legyen a fuvaroztatónak és a lakosságnak egyaránt. A koncepció a jövő elképzeléseit tükrözi, de ha a ma meglevő nehézségeket nem igyekszünk szívós, következetes munkával, ésszerű intézkedésekkel, szervezéssel megoldani, akkor sokkal később valósulnak meg nagyszerű célkitűzéseink. Az új gazdasági mechanizmus célkitűzéseivel összhangban a vasút 1968. január 1-vel a fuvarozási feltételek módosításával, továbbá a díjszabás egyszerűsítésével jelentékenyen hozzájárult már eddig is a vasúti szállítások lebonyolításának javításához és kétségtelen, hogy ez a fuvaroztatók részéről kedvező visszhangra talált. A törvény benyújtásának időpontja egybeesik a vasút nagy erőpróbájával, az őszi csúcsforgalom időszakával. A csúcsforgalom zökkenőmentes lebonyolításának alapfeltétele a MÁV és a fuvaroztatók jó együttműködése. Az elfogadásra javasolt vasúttörvényben, valamint a közlekedés koncepcióiában friss vérkeringésként pezsdül ez az új szemlélet, amely a várható sikerek alapjául szolgál. Az új vasúttörvény fejlettebb alapokra helyezi a vasútfejlesztést, felszámolja a régen elavult rendelkezéseket, s az iparvállalatok részére biztos alap arra. hogy tovább fog javulni a kapcsolat a közlekedéssel. Reméljük, hogy az új vasúttörvény, a végrehajtási rendelet jóváhagyásával még kedvezőbbé válik a kapcsolat a fuvaroztatók és a vasút között. A fuvarozási szerződések megkötésénél és egyéb adminisztratív eliárasoknál előírt felesleges formaságok — amelyek a lebonyolítást ma még hátráltatják — fokozatosan megszűnnek. A kölcsönös együttműködés eredményeként azt várjuk, hogy a vasút ne csak magát a fuvarozást tekintse egyedüli és kizárólagos feladatának, hanem segítséget nyújtson az áru- és anyagszállítással kapcsolatos tevékenység területén is. A MÁV régebben létrehozta a MÁV Rakodási Főnökséget, amelynek feladatául határozta meg a fuvaroztatók által időben meg nem kezdett vasúti kocsik úgynevezett kényszerrakodását. Az alapítólevélben lehetőséget biztosított arra, hogy a Rakodási Főnökség — előre történő megállapodás alapján — úgynevezett egyezményes rakodást végezzen a rendes rakodási díjfeltételek alkalmazása mellett. Vállalatunk igen eredményesen vette igénybe ezen szolgáltatást, különösen csúcsok — vasúti kocsik lökésszerű érkezése — és munkaszüneti napi rakodásoknál. A Rakodási Főnökség és vállalatunk között létrejött megállapodás alapján munkaszüneti napokon is folyamatosan biztosítást nyert a vasúti kocsik meg-, illetve kirakása. Az lett volna a természetes, ha ezt a vasúti kocsik gyors és szakszerű rakodását végző főnökséget felfejlesztik. Sajnos azt kell látnunk, hogy az ellenkezője történt. A probléma felvetésénél fokozott jelentőséggel bír a szabad szombatra való áttérés, amiről Fock elvtárs is beszélt, s ami — az eddig ismert számok tükrében — negatív irányban hat a munkaszüneti napi vasúti kocsirakodásokra. A MÁV különböző kedvezmények nyújtásával hiába igyekszik a fuvaroztatókat arra Ösztönözni, hogy fokozzák a munkaszüneti napi rakodásokat. Most az a helyzet, hogy a vállalatok biztosítani akarják az előttük még ismeretlen számú vasúti kocsik rakodását a szombati napokon, nagylétszámú rakodót kell készenléti szolgálatra berendelniük. Amennyiben vasúti kocsi nem, vagy csak kevés számban érkezik, elkerülhető bérköltséget okoz ez az intézkedés. A helyes megoldás érdekében javasolnám, hogy a Rakodási Főnökséget fejlessze a MÁV és így biztosítsa, hogy ne kelljen a nagyszámú vállalatnak felesleges készenlétet szervezni, hanem a Rakodási Főnökségtől igényelt emberekkel történjenek a munkaszüneti napi vasúti kocsi rakodások. Könnyebbé teszi a rakodási főnökség helyzetét az a tény, hogy a MÁV alkalmazottaiként dolgozó stabil létszám mellett, munkaszüneti napon szinte korlátlan az alkalmi munkára jelentkezők száma. Elképzelhető az a megoldás is, ha a MÁV nem kíván ezzel a népgazdasági problémát jelentő témával foglalkozni, hogy ezen rakodási tevékenységet a most szervezésre kerülő MÁV— AKÖV közös szolgálat lássa el. Célszerűnek látszik ezen rakodási szolgáltatást olyan magas szintre fejleszteni, hogy bizonyos számú tehergépkocsival is lássák el a rakodási főnökséget, hogy ne csak az iparvágánynyal vagy bérelt rakterülettel rendelkező vállalatok lássák ennek a szervezetnek előnyét. Amennyiben az áruszállítás rendszerében a vasút átvenné a fuvaroztatók áruberakási és kirakási, továbbá elfuvarozási szerepét, sokkal előnyösebb helyzetet teremtene ez a kocsipark kihasználása terén is. A társadalmi tulajdon védelme érdekében úgy ítéljük meg, hogy a vasúti szállítás során sokkal pontosabb súlymegállapításra lenne szűk-