Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1373 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1374 hogy az elfogadott, de nem teljesített kocsiigénylésekért — az autóközlekedési vállalatnál alkalmazott gyakorlatnak megfelelően — a vasút is fizessen meghiúsulási bírságot a kocsilemondási díjnak megfelelő összegben, A fuvaroztatók az irányvonatok képzésével bonyolított vasúti szállításokat mindkét fél szempontjából előnyösnek és gazdaságosnak tartják. Azonban mégis gyakori az olyan tapasztalat, hogy vasúti csomópontok és nagyobb állomások a feladott kisebb szállítmányokat két-három napig is gyűjtik. A gazdaságos szint feletti lépcsőzetes elegygyűjtés mindkét fél szempontjából előnytelen és nincs összhangban az össznépgazdasági érdekekkel. Az ilyen törekvés a vasútnál gazdaságtalan kocsikihasználást, a vállalatoknál pedig ellátási zavarokat és gazdaságtalan túlórázásokkal teljesíthető kocsikirakásokat eredményez. Javasolom a 31. §-ban szabályozott fuvarozási határidők és póthatáridők felülvizsgálatát és módosítását, hogy egy napnál hosszabb gazdaságos szint feletti elegygyűjtés ne fordulhasson elő. A következő gondolatcsoportban Káli képviselőtársam gondolatát szeretném folytatni. A MÁV törekvéseihez hasonlóan a vállalatok és gazdaságok is hatékonyabb gazdálkodásra törekszenek. Nagyszerű kezdeményezésnek, jó példának tartom a MÁV és a Magyar Cukoripar új közös vállalkozását, amit a répaszelet gazdaságosabb szállítására tett. Nagyobb teljesítményre alkalmas szeletprések hiányában korábban a termelőket a cukoripar 7 százalékos nedves répaszelettel szolgálta ki. A szelet magasabb víztartalma miatt a szállítás gazdaságtalan volt, a lecsurgó szeletvíz rongálta a pályatestet. Az eredmények javítására a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium kedvezményes hitelt biztosított, s a MÁV és a Magyar Cukoripar közös vállalkozásával 16 és fél millió forintot fordítottak 26 darab új szeletprés beépítésére. A kezdeti műszaki nehézségek ellenére ma már teljesíthető az az igény, hogy 7 százalékos szelet helyett az ipar 14—16 százalékos nedves szelettel lássa el a termelőket. A közös vállalkozás tette lehetővé, hogy 14 százalékos nedves szelet biztosításával 1 216 000 tonna víz szállítása válik feleslegessé. Kilencven kilométer átlagtávolságot figyelembe véve 109 440 000 tonna/kilométer megtakarítás és 46,5 millió forint népgazdasági eredmény származik. A közös vállalkozásból származó gazdasági eredménynek csak jelentéktelen része jelentkezik a beruházóknál ; az eredmény nagyrészt népgazdasági szinten más gazdaságoknál jelentkezik. Az eredmény ellenére a termelők részéről, takarmányhiányra való hivatkozással, helyenként mégis vannak tiltakozások, olyan igények, hogy 9 százalékos szeletet kaphassanak. A népgazdasági eredményt szolgáló helyes vállalkozás ellenére vannak még a MÁV intézkedéseiben is negatív vonások. Ismertetni szeretnék egy ilyen példát is. A gazdaságosságra való törekvésnek követendő példáját látjuk a magyar cukoripar gyáregységeinél a petőházi cukorgyárban is. A cukorrépa kézi kiszedése, valamint a vagonrakás gépesítéséből eredően elkerülhetetlenül megemelkedett a szennyező anyag mennyisége. Répára számítva meghaladja a 8—9 százalékot, ami a petőházi cukorgyárban 3000 vagon, a cukoriparban körülbelül 30—32 ezer vagon káros szennyezőanyag szállítási költségével és a feldolgozásban okozott nehézségekkel kell számolni. A gazdaságtalan, káros körülmények csökkentésére a cukoripar már jelentős erőfeszítéseket tett. A MÁV területén saját költségére végez betonburkolatú rakterületépítést. A rakterületek korszerű kialakítása a rakodásgépesítés feltételeit teremti meg és ezáltal nagy mértékben csökkenni fog a szennyezőanyag mennyisége. A petőházi cukorgyár évente közel egymillió forint költséggel a vasúttól vásárolt selejt betonaljakból kényszerül r

akterületet építeni a vasút területén. A kiépített rakterületek továbbra is a vasút tulajdonában maradnak, és a répabeszállítás után más fuvaroztatóknak azokat a vasút bérbe adja, hasznosítja. Érthetetlen, hogy a cukorgyár ilyen előzmények után saját beruházási költségével létesített rakterűiéiről is bérleti díjat fizet. A cukorgyár szükségleteineik megfelelően továbbra is részt vállal a rakterületek fejlesztéséből. Felmerül azonban az a jogos igény, hogy a rakterületek fejlesztését a MÁV tekintse közös érdeknek, és legalább a megvalósítási költség 50 százalékát bérleti díj elengedésével a beruházónak juttassa vissza. A jelenlegi bértarifa nem ösztönöz a gazdaságosabb visszfu var-szállításra, ugyanúgy van figyelembe véve, mintha más területről irányított üres kocsit állított volna ki a vasút. A más területről kiállított kocsi a vasútnál költségtöbbletet jelent, a visszfuvar esetében elérhető megtakarítás csak a vasútnál jelentkezik, így a fuvaroztatókat nem ösztönzi gazdaságosabb szállításra. Az eredmények javítására célszerű lenne a megtakarítás egy részét a fuvaroztatóknak biztosítani az AKÖV-díjszabás elveinek megfelelően, de mérsékeltebb formában. Tisztelt Országgyűlés ! A továbbiakban a vasútról szóló törvényjavaslathoz szeretnék néhány gondolatot elmondani, és észrevételeim alapján a törvényjavaslat szövegmódosítására indítványt terjesztek elő. Hiányosságként jelentkezik, hogy a törvényjavaslat 1. §-a a jövőbeni feladatot kitűző utalást nem tartalmaz. Úgy gondolom, hogy a vasútnak nemcsak a meglevő üzemének fenntartása a feladata, hanem a meglevő vasúti felszerelések korszerűsítése és továbbfejlesztése is. A fejlesztési igénynek a gazdasági lehetőségektől függően a Magyar Államvasutak eddig is eleget tett, és a közlekedéspolitikai koncepció az eddiginél is fokozottabb fejlesztést kíván megvalósítani, azonban a törvényjavaslat a korszerűsítésre vonatkozó rendelkezést nem tartalmaz. Javaslóim, hogy az 1. § a korszerűsítés szó beépítésével egészüljön ki. A módosított szövegjavaslat így hangzik : 1. §. Ez a törvény a vasút létesítésének, működésének, korszerűsítésének és megszüntetésének alapvető szabályait határozza meg a vasúti személy- és árufuvarozás biztonságos lebonyolítása érdekében.