Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1355 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1356 egyaránt érinti az egyént, a vállalatot és az egész társadalmat. Az ország vérkeringését, a külföldi és belföldi szállítások zavartalanságát biztosító vasúti közlekedés óriási fejlődést tett meg a felszabadulás óta. A második világháború pusztítása a vasutat sújtotta legjobban. Ma már nem szívesen emlékezünk vissza arra az időre, amikor az állomások és pályaudvarok romokban hevertek, a vasutak, hidak és a pályaudvarok, vasúti kocsik, mozdonyok vagy teljesen elpusztítva, vagy használhatatlan állapotban voltak. Nem kis erőfeszítésre volt szükség ahhoz, hogy idáig eljutottunk. Ma, amikor a vasútról szóló törvénytervezetet vitatjuk és a közlekedésünk jövőjét tárgyaljuk, büszkén tekinthetünk vissza az elmúlt 23 évben elért eredményeinkre is. Tisztelt Országgyűlés! A Fejér megyei képviselők csoportja a törvényjavaslatot sokoldalúan megvitatta. Konzultációt folytattunk szakemberekkel, közlekedési dolgozókkal és azokkal is, akik igénybe veszik a közlekedési szolgáltatásokat. Egybehangzó megállapítás volt, hogy az előttünk fekvő törvénytervezet időszerű és előremutató. Különösen a vasút dolgozói érzik, hogy munkájuk elismerést, megbecsülést vívott ki. A második fejezetben külön rész foglalkozik a vasút dolgozóinak jogaival, az őket megillető juttatásokkal. A vasút dolgozói nehéz, felelősségteljes munkát végeznek. Vasárnap épp úgy, mint hétköznap, éjjel épp úgy, mint nappal helyt kell állniuk, sokszor nem a legideálisabb munkakörülmények között. A törvénytervezet első elolvasása után meglepőnek és szokatlannak tűnt, különösen az első részben található felszólító és parancsoló hangon megfogalmazott paragrafus. Tekintettel a vasút veszélyes üzem voltára, szükségesnek látszik az, hogy az előírásokat a közlekedésben részt vevők a legszigorúbban betartsák. De általában a törvénytervezet a vasút jogait mintha egy kicsit erősebben hangsúlyozná, mint a kötelességeit. • Éppen ezért nagyon egyetértek Balogh László képviselőtársammal, aki javaslatot terjesztett elő a 8. §-ra vonatkozóan, hogy ebben is szerepeljen egy kis felszólító mód. Az áttanulmányozás során azt is tapasztaltuk, hogy a tervezet nem egyenlő arányban foglalkozik a személyszállítással és az árufuvarozással, ez utóbbi rovására. Mindössze az 5. és a 11. § foglalkozik az árufuvarozás kérdésével. Az árufuvarozás kérdésével kapcsolatban engedje meg a tisztelt Országgyűlés, hogy a közlekedéspolitikai koncepcióhoz tartozó egyetlen kérdést említsek: ez pedig a rakodás korszerűsítésének, illetve gépesítésének kérdése. A körzeti állomások létrehozását többek között az is indokolja, hogy a ma igen nagy gondot jelentő, ki- és berakodás problémáját is megnyugtatóan rendezni lehessen. Ma még a legtöbb esetben kézi erővel történik a ki- és berakodás. Ez à rakodási mód sok időt igényel, gazdaságtalan, nagy munkáslétszámot köt le. A meglevő kocsipark jobb kihasználása érdekében gyorsítani kell a rakodást. Ezt igényli a szállításoknak egyre nagyobb mérvű koncentrálódása a hét bizonyos napjaira. ' A rakodás gyorsítása csak gépekkel, illetve korszerű, egységes rakodási eljárásokkal lehetséges. Nincs kellően tisztázva az a kérdés, hogy ki gépesítsen: a fuvaroztató, vagy a fuvarozó. Beszéltem olyan állomásfőnökkel, aki hallani sem akart arról, hogy a vasút még ilyen gondot is a nyakába vegyen. De beszéltem olyannal is, aki ezt látja egyedül célravezetőnek. Véleményem szerint csak a két fuvarozó vállalat — a közúti és a vasúti fuvarozók — és a fuvaroztatók érdekeinek helyes összehangolásával oldható meg ez a kérdés. Figyelembe kell még venni azt a helyes törekvést, hogy a jövőben ki kell szélesíteni a háztól házig való szállítást. Egy helyi példát említenék erre vonatkozóan, hogy jelenleg mi a helyzet ezen a téren. A bicskei állomásra évente körülbelül 760 000' tonna szén érkezik a TÜZÉP-4elepek részére. Ennek kirakását és a telepekre való szállítását szerződésiben a 14-es számú AKÖV végzi. Ebben az esetben a szállíttatónak semmi érdeke sem fűződhet a gépesítéshez, hiszen neki a rakodással semmi gondja. A gépesítés feladata teljes egészében a szállítókra hárul. Csak mellékesen jegyzem meg, hogy az előbb említett AKÖV-kirendeltség csak egy kisteljesítményű markolóval rendelkezik, de nincs egyetlen billenős kocsija sem, amivel a lerakodás idejét szinte percekre lehetne rövidíteni. Ezt a munkát még majdnem teljes egészében kézi erővel végzik. A másik példa a cukorrépa szállítása. A termelő a cukorrépát a cukorgyárnak az állomáson levő rakodóhelyére szállítja. A többi a gyár gondja. A gyár a cukorrépa felrakásához nagyteljesítményű markolót állított munkába és 25 perc alatt megraknak egy 29 tonnás teherkocsit. Ilyen idényjellegű szállítási probléma megoldásánál ez látszik célszerűnek. Nagy körültekintést igényel tehát a gépesítés kérdésének rendezése. A gazdaságosság mellett a szerződésre lépő mindkét fél igényeit a lehetőségek szerint ki kell elégíteni, és természetesen nemcsak az előnyökön, az ebből adódó nyereségen, hanem a terheken is egyenlően kell osztozkodni a fuvaroztatónak és a fuvarozónak. Tisztelt Országgyűlés! Visszatérve a törvénytervezethez, azzal kapcsolatban a következő javaslatom lenne: A javaslat 8. §-ának második sorába javasolnám beiktatni a következő mondatot: „.. .gondoskodik az utasok tájékoztatásáról". A javasolt rész beiktatásával az említett paragrafus így kezdődne: „A közforgalmi vasút üzembentartója gondoskodik az utasok tájékoztatásáról, az állomáson váróhelyiséget tiart fenn stb.", a további rész már változatlan. Javaslatomat a következőkkel indokolom: a tájékoztatás szükségszerű követelményként jelenkezik a személyforgalom zavartalan lebonyolításánál. Itt természetesen a tájékoztatás széles körű értelmezésére gondolok. A hangszórón keresztül történő tömeges tájékoztatástól egészen az egyes utasok utazással kapcsolatos kérdéseire adott válaszig. Ennek csak egy része a vonatok