Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.
Ülésnapok - 1967-17
1327 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1328 het észrevételt tenni. így a törvényjavaslat 8. §-át a következőképpen javaslom módosítani. A távolsági személyszállító vonatokon tisztálkodási és étkezési lehetőséget, az éjjel közlekedő távolsági személyszállító vonatokon hálókocsiszolgálatot köteles biztosítani. Ennek a beszúrt „köteles" szócskának a hatására világossá és egyértelművé válik a kérdéses előírás. A 8. § miniszteri indokolásának szövegével egyetértek s éppen ezért javasoltam a törvényjavaslat szövegének kategorikusan érthetővé való megváltoztatását. Hiszen a szocialista vasút eddig is kötelességének tartotta ezen intézkedést, de mivel határozott előírása nem volt erre, kötelességének teljesítését nem szorgalmazhattuk törvény alapján. Máskülönben a törvényjavaslat szövegével és a miniszter indokolásával egyetértek, a javasolt módosítást pedig megvitatásra javaslom. Körzetemben a választópolgárokkal, a partes népfrontszervekkel, valamint a megyei képviselőcsoporttal megvitattuk a közlekedéspolitikai koncepció célkitűzéseit. Ügy én, mint a megbeszéléseken részt vevők a közlekedéspolitikai célkitűzéseket helyesnek tartjuk, azokat a legmesszebbmenőkig támogatjuk, sőt megyénkben mindent megteszünk széles körű felvilágosító munkával, a célkitűzések széles körű ismertetésével annak érdekében, hogy ezek a célkitűzések minél simábban megvalósíthatók legyenek, hiszen a csaknem egy évszázada keletkezett közlekedéspolitikai intézményeink elavultak, és nem tudják szolgálni népgazdaságunk szocialista fejlődését. A szocialista fejlődés, iparosítás, nagyüzemi mezőgazdaság megteremtése során a szállítási forgalom összetétele megváltozott. Az elavult vasúti berendezések mellett a szállítás önköltsége nagy, a fenntartási költségek aránytalanul magas volta miatt. A szállítás kapacitása és .a vasút korszerűsítése az egyetlen lehető út arra, hogy az önköltség csökkentése mellett a szocialista követelményeknek megfelelő tevékenységgel szolgálhassa a közlekedés a népgazdaság fejlődését. A körzetesítés intézményében látom a szakosítás lehetőségét s a forgalom lebonyolításában a közúti és vasúti szállítás korszerű együttműködésének lehetőségét. Megítélésem szerint a körzetesítés nagy feladatainak végrehajtása nem lesz zökkenőmentes, mivel eddigi tapasztalataim szerint is igen sok aggály merült fel az érintett szervek és a választópolgárok között. A közlekedéspolitikai koncepció fő célja a vasúti és közúti közlekedés európai színvonalra emelése, technikai felszerelésének fejlesztése, a két fő közlekedési ág közti munkamegosztás megvalósítása, a szállítás és közlekedés önköltségeinek csökkentése céljából. Ez népgazdasági érdek, amit támogatunk is. A végrehajtás legfontosabb eszköze pedig legyen a közutak és a közúti forgalmi eszközök korszerűsítése, a vasúti úthálózat korszerűsítése, a gördülő felszerelés fejlesztése, továbbá a nem kifizetődő, kisforgalmú vasútvonalak megszüntetése és a körzeti vasútállomások megvalósítása. A feladat sokirányú, megvalósítása során javaslom az intézkedéseket megelőző legszélesebb körű körültekintést és az érintett községi, megyei tanácsi és pártszervekkel való intézkedési ütemterv-egyeztetést. Mint mezőgazdász, a végrehajtásban mutatkozó nehézségeket abban látom, hogy a korszerűtlen, kisforgalmú, megszüntetésre javasolt vasútvonalak megszüntetése elsősorban a mezőgazdasági üzemeket érinti és terheli. A közelmúltban volt tapasztalatunk például arról, hogy a cukorgyárak egyes átvevőhelyeket, mérlegházakat megszüntettek, a gazdasági vasutak sínjeit felszedték, s ennek következményeként nagytömegű cukorrépa szállítási átlagtávolsága megduplázódott anélkül, hogy ezért a különbözetért valami kárpótlást kapott volna a mezőgazdasági üzem. Ennek káros következményei ott jelentkeztek, hogy az egyébként megfelelő adottságokkal rendelkező termelőüzemek szállítási kapacitás hiányában kénytelenek voltak cukorrépa-termelésüket korlátozni, vagy beszüntetni. A jövő intézkedéseknek el kell kerülniük az említett egyoldalúságokat. Különösen figyelembe kell venni azt, hogy a tömegárut mozgató mezőgazdasági üzemek részére a körzetesítés folyamán megfelelő teherbíró képességű bekötő-, vagy összekötő úthálózatot biztos'tson a fejlesztés, továbbá legyen a közúti közlekedésnek olyan járműparkja, amely mezőgazdasági üzemeinknek képes lesz segítséget adni a szállítási csúcsidőkben. Ki kell emelni azt is, hogy a mellék- és bekötőútvonalak — hasonlóan a vasutakhoz — igen elavultak. Építésük korszerűtlen, nagyrészük régebbi szekérközlekedés alá méretezetten alapozott makadám út. Ezeknek korszerűsítése tekintetében történtek már intézkedések, ezek azonban nem látszanak kielégítőnek. A jelenleg ezeket az utakat használó nehéz járművekhez már a bekötőutak alapját is cserélni kell, mert most is az a helyzet, hogy pormentesített, egy-két éves bekötőutaknak újabb felújítása válik szükségessé. Az utak felújításának jelenlegi technikai megoldása nem mindig felel meg a követelményeknek. A vasúti felvevőhelyek egy részének megszüntetése a termelőszövetkezeteket arra kényszeríti, hogy szállítási és rakodási gépparkjukat bővítsék, ezeket a beruházási ráfordításokat azonban nem minden szövetkezet tudja saját erőből végrehajtani. Nem is beszélve arról, hogy fenntartásuk és üzemeltetésük a termelési költségszintet növeli. Ezért indítványozom az illetékes szakminisztériumnak, hogy a mezőgazdaság részére korszerű, nagy teljesítőképességű szállítóeszközök beszerzését tegye lehetővé megfelelő finanszírozási feltételekkel. Ezzel párhuzamosan pedig a megmaradó és kialak r tandó körzeti pályaudvarok felvevő kapacitásának biztosítását is el kell érni. Saját véleményem, hogy a mezőgazdaság igényei szempontjából tehát a körzetesítés végrehajtásának első fokaként a közúti közlekedés korszerűsítését, másodszorra pedig a vasúti körzetek kialakítását kell megvalósítani. Békés megye vasúthálózatának fejlesztése tekintetében tanulmányoztam az előirányzott intézkedéseket. Ezekkel egyet is értek, bár a köz-
