Országgyűlési napló, 1963. II. kötet • 1965. április 3. - 1967. január 28.

Ülésnapok - 1963-30

2027 Az Országgyűlés 30. ülése 1967. január 28-án, szombaton 2028 don—Budapest, a- Frankfurt—Budapest, a Párizs—Budapest viszonylatban, s az Aeroflot például a Tunisz—Algír—Rabat-i vonalát budapesti leszállással járatja. Mindenképpen szükségünk van tehát egy modern, nagy kapacitású repülőtérre, különösen ha figyelembe vesszük, hogy a saját vonalunkon is igyekszünk a repülőszállítást, a légiforgalmat növelni. Ebben az évben megnyitjuk az isztambuli járatot, újból megnyitjuk a Frankfurt—Párizs-i járatot, és remélhető, hogy a közeli időben forgalomba kerülő TU—134-es gépekkel még nagyobb mértékben tudjuk a légiforgalmunkat növelni. Gondolunk az interkontinentális szállítások fokozására és feladatul tűztük a megfelelő gépek kialakítását, illetőleg annak meghatározását, hogy milyen gépek azok, amelyek a mi céljainkra a legjobban megfelelnek. Végül a postáról is pár szót. Nem szeretném a posta kérdését részletesen kiterjesztve elmondani, hiszen erre volt alkalmam akkor, amikor a postatörvényt az országgyűlés tárgyalta. Most csak azt szeretném megemlíteni, hogy itt a miskolci távkábel, a déli távkábel, a román mikrolánc kiépítésével tulajdonképpen szintén ezt a geográfiai központi fekvésünket akarjuk kihasználni, hogy a hírközlésben is minél nagyobb mértékben tudjuk növelni a devizabevételeinket. 1966-ban a közlekedésnek a devizatermelésben, illetve devizakímélésben elért eredménye körülbelül 800 millió devizaforint volt. Reméljük, hogy a harmadik ötéves terv végén ezt 1,2—1,3 milliárd devizaforintra tudjuk emelni, ami már komoly növekedést és összegszerűségben is számottevő eredményt jelent. Végül — most már csak egészen röviden — a harmadik probléma. Nevezetesen az, hogy a közlekedésben ma már ott tartunk, hogy ki kell .alakítani egy új közlekedéspolitikai elképzelést. Tisztelt Országgyűlés! A mi közlekedéspolitikai koncepciónk most ér el a 120. évfordulójához: Magyarország első közlekedésügyi minisztere, Széchenyi István 1848. január 25-én nyújtotta be az országgyűlésnek közlekedési javaslatát, amelyik azután mint az 1848. évi 30-as törvénycikk életbe lépett. Végeredményben, gyakorlatilag, ha modernizáltuk is, a hálózatunk ki-' alakítása, illetve az egész technológiánk még ezen a közlekedéspolitikai koncepción alapszik. Félreértés ne essék, elöljáróban meg kell mondanom, hogy híve és tisztelője vagyok annak a közlekedéstudományi koncepciónak, amit Széchenyi kifejtett. Ügy érzem, hogy bármelyikünk akkor nem csinált volna mást, mert ez volt abban az időben a leghelyesebb. Mi volt Széchenyi koncepciója? Csak három fő elvét mondom el. Az egyik az volt, hogy a magyar közlekedési hálózat ne Bécs felé, hanem Budapest felé orientálódjék. Azt hiszem, ezt valamennyiünk helyesnek véli és helyesnek •találja. Ez a magyarázata annak — és ez egy kissé nehézkessé teszi a mi hálózatunkat — hogy a magyar vasúti hálózatban, a fő vonalak közül — összesen 21 fővonala van a MÁV-nak — 17 Budapestről indul ki vagy ide csatlakozik. Mindössze négy olyan fővonalunk van, amely Budapestet megkerüli és más, két nagyobb várost — például Szombathelyet és Nagykanizsát, vagy Nagykanizsát és Pécset — köti össze. Kétségtelen viszont, hogy annakidején ez politikai szempontból is helyes koncepció volt. Helyes volt Széchenyinek az az elgondolása is, hogy Trieszt, az osztrák kikötő helyett az akkori magyar kikötőt, Fiumét favorizálta, és ennek megfelelően alakította ki a magyar közlekedési hálózatot. Végül — itt van tulajdonképpen a mi jelenlegi legnagyobb bajunk — Széchenyi harmadik koncepciós elve azzal a technológiával volt kapcsolatos, mely abban az időben rendelkezésére állt. Akkor a modern közlekedés, a gőzvasút, s volt egy másik lehetőség: a lófogatú vagy az ökörfogatú közlekedés. Nyilvánvaló, hogy ha a kettő között választani kellett, olyan helyre is vasutat építettek, ahova ma már — amikor a gépkocsiközlekedés rendelkezésünkre áll — vasutat építeni nem is gondolhatnánk. Ezért alakult ki egy olyan vonalhálózat, és egy olyan állomássűrűség, hogy minden öt-hat kilométeren van egy állomás. Ez a gőzvontatás esetén még megfelelő. De Diesel-vontatásnál, villamosvontatásnál bűn volna ezt változtatás nélkül hagyni. Itt legyen szabad felelnem Ognyenovics elvtársnak, aki felvetette, hogy Baranya megyében öt állomáson — úgy emlékszem, ötöt mondtál — megszüntette a MÁV a forgalmat. Előttem van a pécsi megyei tanács elnökének, illetve titkárának a levele, amelyben kijelenti, hogy megbeszélve az érintett járási, községi szervekkel, a gazdálkodó egységek vezetőivel, hozzájárul és helyesnek tartja nem öt, hanem 11 állomás meg1 szüntetését Baranya megyében. Meg kell mondanom, hogy eddig csak kettőt hajtottunk végre (Derültség), mert az előfeltételeket mindenképpen biztosítani akarjuk. De — igen tisztelt Országgyűlés — milyen állomásokról van szó? Az egyik például Drávacsepely. Drávacsepelyen a forgalom egész éven át összesen 35 vagon volt. Ez tehát annyit jelent, ha mondjuk naponta egy vagont veszek, akkor is a 35 napon kívül egy-egy évben 330 napig nincs ezen az állomáson forgalom. Tűrhető, hogy ilyen állomásokat nagy költséggel és személvi, valamint állóeszköz-ellátottsággal fenntartsunk? Nyilvánvalóan nem. Feltehetik azt a kérdést, hogy miért nem így dolgoztunk eddig is, mint ahogy most, az új mechanizmusban akarunk, és miért éppen most kell ezt bevezetnünk. Válaszom a következő: nyilvánvaló, amíg olyan bajaink voltak, hogy nem tudtunk kiállítani vagonokat, addig nem lehetett közlekedéspolitikai koncepcióról beszélni. Azonban most, amikor olyan közlekedés áll rendelkezésünkre, amely ilyen nagyobb feladatra- is alkalmas, úgy érzem a racionalizálás szükséges, és hogy miért nem lehet nagyon várni vele, azt is megmondom. Ezek a gyérforgalmú vonalak majdnem mind Széchenyi idejében, 80 —90—100 évvel ezelőtt épültek. Az elhasználódás folytán egy-két éven belül felvetődik a kérdés; mit csináljunk. Ha fenn akarjuk tartani a forgalmat, ezeket a vonalakat át kell építenünk.