Országgyűlési napló, 1963. II. kötet • 1965. április 3. - 1967. január 28.

Ülésnapok - 1963-30

2021 Az Országgyűlés 30. ülése 1967. január 28-án, szombaton â02â arra, hogy a MÁV a szállítási kötelezettségeinek meg tudjon felelni." A válaszomban — ha emlékeznek rá az igen tisztelt Képviselő Elvtársak — azt mondottam: nem merem állítani, hogy a szállítást, amit BeIák elvtárs kért, és jogosan kért — a vasút a tervben meghatározott időpontban és ütem szerint el fogja tudni végezni. Az interpellációra adott válaszom befejezése pedig az volt: rendkívül veszélyes dolog, ha a termelési feladatok megoldását a közlekedés — adott esetbén a vasút v

— teljesítőképessége determinálja. Még veszélyesebb dolog az, ha egész népgazdaságunk fejlődését az szabja meg, hogy a közlekedés milyen mértékben tudja a szállítási feladatait megoldani. Ez ezelőtt három évvel volt, Elvtársak, és ma nyugodtan merem állítani, hogy ezen a veszélyen a magyar népgazdaság túljutott. A közlekedésnek a teljesítőképessége ma olyan, hogy a szállítási feladatokat meg tudja oldani. Persze nem akarunk mi egy olyan kapacitással rendelkező közlekedést kialakítani, amely az év minden szakában — januártól decemberig — hogy úgy mondjam, minden zökkenőtől mentesen elégít ki minden igényt. Nyilvánvaló ugyanis, ha nekünk olyan közlekedési kapacitásunk lenne, amely októberben, novemberben — az őszi forgalom idején — minden nehézség nélkül végezné feladatát, akkor januárban, februárban igen komoly kihasználatlan fölös kapacitással rendelkeznénk, ami — azt hiszem — nem volna helyes. Ügy érzem, szükséges beszámolnom itt az országgyűlés előtt arról is — legalábbis röviden —, hogy mi az elmúlt évek alatt nemcsak arra törekedtünk, hogy a kapacitást növeljük, hanem igyekeztünk kialakítani egyúttal egy modern közlekedésnek az alapjait is. Mit nevezünk modern közlekedésnek? Ma, és úgy érzem, még hosszú éveken, sőt évtizedeken keresztül a közlekedésnek a gerincét a vasút fogja képezni. Ezért nekünk elsőrendű kötelességünk — és lesz a jövőben is —, hogy a vasútnak a modernizálását, a vasútnak a felújítását végezzük el. Meg kell persze jegyeznem, hogy amikor mi modern vasútról beszélünk, akkor nem arra gondolunk, hogy az egész magyar vasúthálózatot mintegy 9000 kilométer hosszában mindenhol a mai technikai haladásnak megfelelő színvonalra fejlesszük. De azon, a körülbelül 3000 kilométer vonalhálózaton, amelyet mi a vasút gerinchálózatának ismerünk, ezen a 3000 kilométeren igenis a mai technikai haladásnak megfelelő modern vasútnak az alapjait rakjuk le és jó kilátásaink vannak arra, hogy a közeljövőben ezen a vonalon tényleg egy modern vasutat létesíthessünk. Azt szoktuk mondani, hogy a modern vasútnak a jellemzője a villamosítás, a dieselesítes. Ez kétségtelenül igaz. Több mint száz éve annak, hogy Stewenson az első gőzvasutat feltalálta és a gőzt, mint vonóerőt alkalmazta. Ettől datálódik tulajdonképpen a vasút. Most, amikor a gőz helyett egy új vonóerő, a Diesel, a villamos lép be — vagy esetleg a gázturbina —, akkor mondhatjuk nyugodtan, hogy egy egészen új vasutat építünk. Azt hiszem a vonóerő vonalán az igen tisztelt Országgyűlés ismeri az eredményeket. Most, ezelőtt egypár héttel avattuk fel a szerencs—nyíregyházi vonalat, ebben az évben, 1967-ben a villamosítással el fogunk jutni Nyíregyházától Záhonyig. Ezzel elérjük azt, hogy az ország keleti határától, Záhonytól, egészen a nyugati határig, tehát Miskolc—Budapest —Hegyeshalmon keresztül végig, egy villamosított fővonalunk lesz. Persze itt nem állunk meg. 1968-ban már megkezdjük Budapest—Nyugati pályaudvar és Cegléd között, 1969-ben Cegléd— Szolnok—Karcag között és 1970-ben Karcag— Debrecen—Nyíregyháza között a villamosítást és akkor a három legnagyobb fővonalunk a hegyeshalmi, a miskolc—szerencs—nyíregyházi és a budapest—szolnok—debrecen—záhonyi vonal teljes hosszában villamosítva lesz. Természetesen ugyanilyen ütemben végezzük a dieselésítést is. Ebben az évben befejezzük a budapest—hékéscsaba—lőkösházai vonalnak és a budapest—szobi vonalnak a dieselesítését és megkezdtük a Budapest—Kelebia vonal dieselesítését. 1968-»ban kezdünk hozzá a Balaton déli oldalán futó vasútvonal dieselesítéséhez és a Budapest—Pusztaszabolcs—Dombóvár— Gyékényes, illetve a Dombóvár—Pécs vonal dieselesítéséhez. 1970-re marad a Székesfehérvár— Celldömölk, a Pusztaszabolcs—Dunaújváros, valamint a Miskolc—Ózd vonal dieselesítése. Ezzel el fogjuk érni — amit a harmadik ötéves tervben jóváhagyott az országgyűlés —, hogy egész vonóerőnknek több mint 75, majdnem 80 százaléka villamos-, illetve dieselvontatású lesz. Természetesen a dieselesítes és a villamosítás nemcsak azt jelenti, hogy a vonatok elé újfajta mozdonyokat rakunk. Sokszor emelik velünk, vasutasokkal szemben azt a vádat, hogy a villamosítás, illetve dieselesítes nem is vasúti, hanem ipari probléma. A vasútnak nincs más dolga, mint a villamos vagy a dieselmozdonyt az eddigi gőzmozdony helyett a vonat elé állítani. Pedig nagyon jól tudjuk, hogy ez végeredményben az egész vasút átalakítását jelenti. Gondoljunk csak azokra a régi fűtőházakra, amelyek egymástól 50—60 kilométerre — a vízvételezésnek megfelelő távolságban — voltak, s amelyek helyett az egész MÁV-hálózatot néhány vontatási teleppel fogjuk táplálni. Ennek egyik legjellegzetesebb része a székesfehérvári vontatási telep éppen 1967-ben lép működésbe. 1967ben a költségvetés már biztosítja Miskolcon is vontatási telep építésének megkezdését. Ilyen építkezést kezdünk még Dombóváron, és fejezünk be az idén Debrecenben. De nemcsak a vontatási telepekre van szükség, hanem a MÁV egész javító bázisát át kell alakítani. Az Északi Főműhelyben ' már kialakítottuk a modern villamos- és dieselmozdonyok javítóbázisát, és szerencsére ma már oly nagy mértékben növekszik mozdonyaink száma, hogy az Északi Főműhely a javítást nem is bírja. Még az idén kialakítjuk a szombathelyi műhelyt, mint egy további Diesel-javító bázisunkat, sőt tulajdonképpen meg is kezdtük a harmadik javítóbázisnak, a szolnoki műhelynek a tervezését