Országgyűlési napló, 1963. II. kötet • 1965. április 3. - 1967. január 28.

Ülésnapok - 1963-30

2023 Az Országgyűlés 30. ülése 1967. január 28-án, szombaton 2024 is. Adandó időben az is belép majd a Dieselmozdonyok javításába. Természetesen nemcsak a vonóerő jelenti a* modern vasutat. Nyilvánvaló, hogy a modern vasút előfeltétele a modern pálya, a modern felépítmény. Most már mintegy 2200 kilométeres hosszban fekszik a magyar vasutakon a legmodernebb, hézagmentes, hegesztett felépítmény. Erre az évre az 1967-es költségvetés már biztosítani fogja Cegléd és Szeged között a felépítmény felújítását, és ugyancsak az idén fejezzük be ezt a Dombóvár—Kaposvár—Gyékényes vonalon. A harmadik Ötéves terv végén azokon a vonalakon, ahol a modern vonóerőt bevezettük, már modern felépítménnyel rendelkezik a vasút. De van még valami, ami talán a legjellemzőbb a modern vasútra: az automatizáeió. Azt hiszem, az Országgyűlés igen tisztelt tagjai előtt nem kell nagyon magyarázni az automatizáeió jelentőségét. De ha az automatizációnak döntő jelentősége van valahol, akkor az a vasút, melynek egész technológiája szinté predesztinálva van az automatizációra. 1967-ben már ennek az alapjait is lefektetjük. Mezőzombor és Nyíregyháza, Tiszatenyő és Lökösháza, Szombathely és Celldömölk között megkezdjük és a harmadik ötéves tervben befejezzük a legmodernebb vonatbefolyásoló automatikai, ami annyit jelent, hogy a mozdony megállását voltaképpen függetlenítjük a vezető esetleges tévedésétől. Ha a vonat a tilos jelzőnél nem áll meg, az automata önműködően megállítja, lefékezi a vonatot. Mivel a költségvetés erre lehetőséget ad, az idén már megkezdjük a tervezést és 1968-ban megkezdjük Szerencs és Nyíregyháza között az úgynevezett távvezérléses automatizáeió építését. Ez azt jelenti, hogy Nyíregyházáról központilag irányítjuk az egész vonal forgalmát, s a vonalon belül az állomásokon már nem lesz forgalmi szolgálat. Az állomásokon levő jelzőket a központi diszpécser fogja már irányítani. Amikor legutóbb a vasutasokkal tartottam egy megbeszélést és ezekről a kérdésekről volt szó, felvetették, hogy ha ilyen mértékű automatikával lesz ellátva a vasút, akkor tulajdonképpen nem is kell vasutas. Erre megnyugtattam őket és ezen a helyen is megnyugtathatom az ország vasutasait: bármennyire is gépesítjük, automatizáljuk a vasutat, a vasút lelke, éltető eleme továbbra is a vasutas marad. Persze nem az a vasutas — ne haragudjon Veres Péter képviselőtársam, hogy az ő kiváló és kitűnő könyvére hivatkozom (Derültség) — akit ő akkor megírt. A mai vasutast, a mai pályamunkást már nem a krampácsolás fogja jellemezni, hanem az aláverő gép, a kavicsrostáló gép, a vágányfektető gép. A mai vasutast már nem az fogja jellemezni, hogy a kocsi alá bújik és életét veszélyeztetve végzi el a kocsirendezést, hanem jellemzi az automatikus kocsikapcsoló berendezés. A mai vasutasról beszéltem, bár ez inkább a jövő vasutasára vonatkozik. A közeli években azonban már itt fogunk tartani. És akkor nem az fogja a vasutast jellemezni, hogy a váltókezelő a helyszínen állítja a váltókat, hanem hogy az automatikus és elektrodinamikus vágányfoglaltsági állomási biztosító berendezésből történik a váltókezelés. Ma például naponta az ország mintegy ezer állomásán 16—17—18 ezer vagont kell üresen kiállítani, hogy a berakáshoz rendelkezésre álljon. S mindezt manuális eszközökkel végzik. A jövőben a kocsik diszponálását már elektronikus gépekkel a kibernetika segítségével végezzük. Ez tehát más vasutas lesz, de végeredményben azért a vasút lelkét, éltető elemét, életét a jövőben is a vasutas fogja alkotni. Tisztelt Országgyűlés! Be kell számolnom egy másik, talán sokkal rohamosabban fejlődő közlekedési ágról, a közúti közlekedésről is. Ügy érzem, e területen még nagy fejlődést kell elérnünk, és semmiképpen sem engedhetjük meg, hogy továbbra is fennmaradjon az a mai helyzet, hogy tonnakilométerben — tehát a súlyt és a távolságot is figyelembevéve — csak 10—11 százalékát képviseli a közúti, közlekedés az összforgalomnak. Egy sor ipari államban ez az arány már 30—40 százalékot tesz ki. Nekünk tehát 1967-ben és a közeli években is még nagyobb mértékben növelnünk kell a közúti közlekedés forgalmát és hányadát az egész forgalmon belül. Már az 1967-es terv biztosítja egy sor gépkocsitelep továbbépítését, Szegeden egy új komplex gépkocsitelep közeli befejezését, Budapesten pedig a Homoródi úton egy modern gépkocsitelep építését. A közúti közlekedés fejlődésének szinte előfeltétele, hogy megfelelő javítóbázist alakítsunk ki. Szolnokon és Zalaegerszegen az 1967-es terv biztosítja ilyen modern javítóbázis kialakítását. Meg kell valósítanunk a nagyobb gépkocsiteljesítménynek és különösen az autóbuszközlekedésnek megfelelő javítóbázist és a forgalmi telepeket. Elképzelésünk szerint 1970-re Magyarországon a személyszállítás 65 százalékát autóbuszközlekedéssel, ezzel a modern szállítási eszközzel végezzük. Ügy érezzük, hogy a most biztosított licenc alapján megindult motorgyártásunk elő fogja segíteni a magyar autóbuszközlekedés megfelelő fejlődését is. Természetesen a közúti közlekedés előfeltétele a megfelelő út. Az 1967-es év az útépítés vonalán is megfelelő lehetőséget biztosít. Ha talán nem is olyan mértékben, mint ahogy itt az elvtársak szeretnék, s ahogy mi valamennyien szeretnénk, de mindenesetre nagy mértékben lépünk előre. Itt a vitában Ognyenovics elvtárs és Varga elvtárs is felvetette a bekötőutak kérdését. Kétségtelen, hogy rendkívül nagy hibát kell orvosolnunk. A Politikai Bizottság 1966-ban foglalkozott ezzel a kérdéssel, és határozata alapján készítettük el tervünket. A hiányzó összes bekötőutak 50 százalékát a harmadik ötéves tervben meg kell építenünk, és a negyedik ötéves tervben ezt a régen vajúdó kérdést véglegesen fel fogjuk számolni. 1967-ben 22 községben épül meg a bekötőút. Jelenleg 227 községnek nincs bekötőútja, így körülbelül 200 községünk lesz, amelyek bekötőútját 1968-tól kell megfelelően megépítenünk. Az útépítésnek egy másik feladata, hogy már 1967-ben megkezdjük azoknak az utaknak