Országgyűlési napló, 1963. I. kötet • 1963. március 21. - 1965. február 12.

Ülésnapok - 1963-9

619 Az Országgyűlés 9. ülése 1964. február 1-én, szombaton 620 nyilvánvalóan szállítanunk kell a cementet, a kavicsot, a betonelemet, a téglát, a cserepet, mert hiszen a beruházási terveket végre kell hajtani. Ha útépítési programunkat be akarjuk fejezni, vitathatatlanul el kell szállítanunk a követ is, s azt hiszem, a külkereskedelem számára is elsőrendű fontosságú, hogy megtörténjék az export- és importcikkek szállítása. Vannak nemzetközi kötelezettségeink is. El kell végeznünk, a baráti államok egymás közti és a nyugat felé irányuló tranzitszállításait is. így azután könnyen összejön az a 100 millió tonna, s ebből, mint cseppet a tengerből nem lehet különválasztani azt az egyébként nagyon jogos, nagyon fontos szállítási igényt, amelyről Bélák elvtárs beszélt. Itt most már felmerül egy kérdés, amivel természetesen egészen röviden kívánok csak foglalkozni, a vasút teljesítőképességének a kérdése: A modern közlekedéstudomány egyik legalapvetőbb, legszebb és legmodernebb eredményé, hogy matematikailag megalapozott teljesítőképesség-számítási elméletet dolgozott ki. Ma már tökéletes pontossággal meg tudjuk állapítani egy vasútrendszer szállítási képességét. • De mit jelent ez? Bizonyos szemléletváltozást jelent. Ahogyan megszoktuk és természetesnek találjuk, hogy bármely tartószerkezetet vagy hídszerkezetet bizonyos terhelésnek megfelelően méretezünk és arra nagyobb terhelést nem engedünk rá, ugyanúgy ma már — éppen a teljesítőképesség-számítás elméletének eredményeit mindinkább ismerve — a vasutat is méretezni kell. Egy bizonyos szállítási teljesítménynek megfelelő vasúti kapacitást lehet méretezni; viszont ahogy egy hídra sem engedhető fel nagyobb terhelés, ugyanúgy a vasút sem bír egy bizonyos határnál, — a meghatározott teljesítőképességnél nagyobb feladatot elvállalni, illetőleg elvégezni. Mire kell vigyáznunk? Mi az a veszély, aminek — ha nem törekszünk a megoldására — már 1963-ban is láttuk az előszelét és ami itt a hozzászólásban is jelentkezett? A veszély az, — és ez, nagyon helytelen lenne egy népgazdaságra, — ha a termelés feladatainak a megoldását a közlekedés, jelen esetben a vasút teljesítőképessége determinálná. Sőt, még fokozná a veszélyt az, ha egész népgazdaságunk fejlődését az szabná meg, hogy a közlekedés milyen mértékben tudja feladatait megoldani. Mindenképpen arra kell törekednünk, hogy ez ne forduljon elő, s én állítom, hogy megvan a lehetősége és az alapja annak, hogy ezt a veszélyt elkerülhessük. Mi ez az alap, mi az, ami bizakodóvá tesz, és ami lehetővé teszi, hogy népgazdaságunkat ne érje ez a veszély? Az első az, hogy maga az 1964-es népgazdasági tervünk is olyan műszaki létesítményeknek — méghozzá kapacitás-növelő létesítményeknek — megvalósítását teszi lehetővé, amelyek — ha talán 1964ben még nem, mert 1964-ben építjük, — 1965—1966-ban már kétségtelenül éreztetni fogják hatásukat. Jelen pillanatban is olyan hatalmas tervezési előkészületi munkáink folynak, amelyeket 1965—1966-ban fogunk elvégezni, s amelyek biztosítani fogják a vasút teljesítőképességének növelését. Szó volt itt arról, hogy a gabonaszállítás nincs biztosítva, nincs elég vagon. Ha csak ezt kellene megoldani, egy párezer vagont — bár ez sem könnyű kérdés — a MÁV beszerezne. De már ehhez is az kell, hogy emeljük a pálya és az állomások átbocsátó képességét, a rendező pályaudvarok átbocsátó képességét, — tehát komplett vasúti fejlesztésre van szükség. Örvendetes, hogy ennek igen jelentős részét már az 1964-es népgazdasági terv biztosítja. Van persze emellett egyéb probléma is. A vasúton belül is van jónéhány szervezeti és egyéb hiányosság, amit meg kell oldani. A vasúton belül is szükségesek olyan szervezési intézkedések, amelyek a meglevő kapacitást emelik és amelyek megvalósítására — nyugodtan mondhatom az igen tisztelt Országgyűlésnek *•* • a magyar vasutasok hozzáértése, a magyar vasutasok intézmény iránti szeretete a biztosíték. Ezeket a kapacitásnövelő intézkedéseket meg kell, és meg is fogják valósítani. Igen tisztelt Országgyűlés! Meg kell azonban mondani, hogy mindez még kevés. Még valami kell, és ez az, amire felhívnám az igen tisztelt Képviselőtársaim figyelmét. Éppen azért, mert a teljesítőképesség véges, egy más szemléletet kell a szállításokkal kapcsolatban kialakítani. Meg kell mondanunk őszintén, hogy eddig a szállítást úgy tekintettük, hogy az amolyan gumiszalag, amit nyújtani lehet. Nem gondoltunk arra, hogy a szállításnak is van határa, a szállítókapacitást is meg kell tervezni. Ma már természetesnek tartjuk, hogy ha építünk valamit, előirányozzuk rá a megfelelő építőanyagot, s bizonyos fokig felelősségrevonás történik, ha a szükséges alapanyagnál többet használnak fel bizonyos objektumok megépítésénél. A szállításnál ezt a szemléletet még nem tartjuk természetszerűnek. Fel sem merült például az a gondolat, hogy felelősségrevonást is kell alkalmazni olyan szállításokért, amelyek a népgazdaságra nézve nem voltak hasznosak, olyan fölös szállításokért, amelyek feleslegesen vették igénybe a vasút szállító kapacitását és ezáltal esetleg más fontosabb szállítások elmaradtak. Egy másik új szemlélet az, hogy nem tehetjük meg — most, legalább is pár évig, amíg utói nem érjük magunkat •—, hogy a szállítás akkor bonyolódjék, amikor szükséglete felmerül. Szállítani akkor kell, amikor szállítási kapacitás van. Alapvető gazdaságossági kérdés és a jelen helyzetben objektív szükségszerűség, és a szállító kapacitás állandó, egyenletes kihasználása, a szállítások megtervezése. Mit értünk ez alatt? Nem tehetjük meg azt, s nyilvánvaló, vannak ilyenek, — de egyetlen vasúti rendszer sem bírja sokáig — hogy szombat déltől hétfő reggelig a vasútnak a kapacitását csak 60—70 százalék- ' ban használják ki. Nem teheti meg egy vasút, hogy a napi fluktuáció olyan eltérő legyen, hogy a nappali órákban van szállítás, az éjjeli órákban pedig nincs. Folyamatos üzemet kell biztosítanunk, tehát biztosítanunk kell, hogy amikor szabad kapacitásunk van, akkor tényleg szállítsunk is. Összefoglalva igen tisztelt Országgyűlés, én