Országgyűlési napló, 1947. V. kötet • 1948. december 14. - 1949. április 12.

Ülésnapok - 1947-105

871 Az országgyűlés 105. ülése 1949. a kiegyezés után egy. fellemdülő kapitalista I rendszerben gazdag ország- épített vasutakat, mi pedig 1945-ben egy kifosztott, háborút vesz" tett szegény ország, nagyobb csodát csináltunk, mint a gazdag, milieiniumra készülő Magyarország, A közlekedés az ország véredétaye, ©nélkül nem lehet gazdasági fejlődés. Materiális gazrdiasági erők voltak azok, amelyek ezt a fejlődést Mkényszeritették, mindamellett azonban neon szabad figyelmein kívül hagyni a -személyiség, a személyi teljesítmény jelentőségének fontosságát. A közlekedésügy újjáépítése és kiépítése kétségtelen gazdasági szükségszerűség volt. Hiai 1945 nyarán nem megfelelő személyt állítottak volna a közlekedésügyi minisztérium élére, úgy bármilyen pártáliáfú lett voina^ a népharag elsepri és ez addig ismétlődött volna, míg megfelélő személy nem kerül a tárca élére. Ebben az esetben a közlekedés fejlődése lassúbb és zökkenéses lett volna. Valóban hálásak lehetünk a magyar sorsnak azért, hogy 1945-ben Gerő Ernő vette át & közlekedésügyi tárca irányítását. (Elénk taps a kormánypárpártokon és a radikális párton.) A tárca éten kifejtett működéséért általános elismerés ki" serte és kiséri pártállásra való tekintet nélkül. (Ügy van! Ügy van! a kisgazdapárton.) ö a közlekedésügyek szerelmese, amit bizonyít -az is, hogy most, amikor a pénzügyi tárcát is átvette és irányítja, ennek gondja mellett is nincs olyain kicsiny részletkérdése a minisztériumának, amelyről nem tudna, és amellyel ne foglalkoamêk. Az állami költségvetés új rendszere természetesen befolyásolja a közlekedésügyi táre

a költségvetését is- Az áttekinthetőségat e tekintetben még némileg zavarja,, hogy ennél a tár" oánál a központi igazgatás rovatában előfordulnak szép számmal bevételekkel ellensúlyozott' tehát tulaj dómképpen üzemszerűen is kezelhető kiadási tételek, amely kiadások ilymiódoin az, állami költségvetésben tulajdönkép" pein kétszer szerepelnek, és így duzzasztják az . állami költségvetés. Összegét. A most jelzett kettősségre, példa a mélyépítéstudományi és tervező intézet» amely a kiadási előirányzatban 6.7 millió forinttal szerepel ugyanakkor, amikor a rendes bevételek 7.6 millió forintban vannak megállapitva, E két tétel egybevetése mutatja, hogy entnek az intézetnek létesítése szorosan vett gazdiaisági megfontolások alapjón is célszerű. Ennek a tételnek ilyen formában való szerepeltetése azonlbian mégis a kiadási tételek kétszeri Szerepeltetését jelenti, mert hiszen a mélyépítéstudományi és tervező iflUtfézet bevételei a három" és ötéves terv be" ruháziásaiba.lp! előirányzott összegekből, tehát az állaani közigazgatás előirányzatából nyernek fedezetet. Ha erre figyelemmel vagyunk» akkor megállapíthatjuk» hogy magának a közlekedésügyi minisztériumnak fenntartása való- . ban rendkívül .csekély költséggel jár. Ez bizo" nyitja a minisztérium rendkívül körültekintő takarékosságát. Eme takarékosság ellenére a közlekedésügy fejlesztése érdekében történő erőfeszítéseket jelzi, hogy az alkalmazottainak számát növelni kell. Az 1947/48-as költségvetési évben az alkalmazottak száma 1651 fő volt, 1949-ben 2627 főre kelletti felemelni- éppen a hihetetlenül megduzzadt munkakörre való tekintettel. Ugyanakkor, amikor a posta, távírda és táv" évi január hó 27-é

/

n, csütörtökön. 87 2 beszélő alkalmazottainak létszáma 20.000-ről 26 ezerre, a MÁV alkalmazícttainak száma 77.300ról 77.800-ra emelkedik, ez eltörpül voltakép a központig emelkedés mellett. Az általam idézett adatokból megállapítható» hogy a közeleko" désügyi mimisatérium alá tartozó alkalmazót" tak^ összes létszáma a minisztérium alá tartozó (nemzeti vállalatok dolgozói létszámának figyelmen kívül hagyása mellett az 1949. évben 106.920 fő lesz, Ugyanekkor az állami közigazgatás, az állami üzemek alkalmazottainak létszámát 281.253 főben. irányozta elő,» tehát a közlekedésügyi minisztérium az összes aktív állami alkalmazottak létszáma 40 százalékának munkáját irányítja. Ilyen nagy dolgozó létszám mellett külö" nős jelentősége van annak, hogy a minisztérium az. állami alkalmazottak anyagi' szociális és kulturális érdekeivel milyen mértékben foglalkozik. Megállapíthatjuk, hogy a közle-. kedésügyi itjárca. ezirányú gondoskodása min" taszerű, A MÁV és a posta jóléti intézményei rendkivül magas fokon

1 államaik,, nyilván a vasútnak és a postának az egész országra ki" terjedő hálózata az indoka annak, hogy a MAV^-és a posta betegségbiztosító intézetének önállóságát fenntartják» az ezek feletti, főfelügyelet továbbra is a közlekedésügyi mi" nisztéiriuui alá tartozik, és az egyelőre nem is kerül át a népjóléti minisztérium főfelügyelete alá. Nem csupán a- betegségbiztosító intézetek előirányzata jelentősi, de nagyon jelentős és fontos tételek azok is, amelyeket <az üzemek költségvetéseiben kifejezetten ßzocialpolitikai célokra irányoztak elő. így például a MÁV költségvetésében 11-6 millió forint vain szociálpolitikai célokra előirányozva» százezer. fo ' rint pedig kulturális! célokra, E két tétel szembeállítása aránytalanságra engedne következtetni, a kölségvetés indokolása azonban rámutat arra,, hogy ez a százezer forint a közle* kedéei múzeum fenntartásának költségére esdik, a MÁV dolgozóinak kulturális céljainak ellátása' például a rendkívül jó és kitűnő MÁV"zenekarnak és hasonlóknak eltartásai a .11.6 millió terhére történik. Az alkalmazottak szociális és kulturális érdekeinek mintaszerű gondozásával összefüggésben azonban utalni kívánnék egy olyan kérdésre, amely nem kizárólag a közlekedésügyi tárcára vonatkozik és amely mélyen érinti az állami alkalmazottak sorsát. Ez: az illetményrendszer kérdése. Az államosítások után vitatható» vájjon az államosított szektorban milyen mértékben jogosult a különbségtevés akként, hogy az alkalmazottak egy része állami fizetési osztály" ba soroztaSsék» másik része pedig a, kollektív szerződések díjazására legyen jogosult. így például a kollektív szerződés szerinti fizetésre jogosultak a Mélyépítéstudományi és . Tervező Intézet alkalmazottai. Ezeknek az alkalmazottaknak a díjazásáití valóban nem sokallom,, mégis utalnom kell arra, hogy az in" tézetnél egy segédhivatali igazgató díjazása havi 1850 forint, a gépkocsivezető havi 800 fo' rintot kap, ugyanakkor pedig az állami fizetési osztályba tartozó segédhivatali főigazgató a VI., vagy VII. fizetési osztályban mű' ködlik, a sofőr pedig legjobb e&etben szakai* nászt ként a IX. fizetési oslztályba van sorolva.. Ezeknek a különbségeknek a kiegyenlítése a közigazgatás szempontjából igen komoly érdek, , .