Nemzetgyűlési napló, 1945. VI. kötet • 1947. február 27. - 1947. március 19.

Ülésnapok - 1945-102

4:9 A nemzetgyűlés 102. ülése 1947. az eredeti vonaltól, hogy a nagybiirttJokot érintse. Nehéz most itt az újjáépítést úgy elvégezni, az eddigi hálózat alapján, hogy abból valóban a független demokratikus népért alkotó demokratikus Magyarországnak a jelképe domborodjék ki. Van azután egy másik szempont közlekedési politikánkban, amelye^ már itt az általános vita során szintén egészen tárgyi!agosan fel akarok említeni. Ez pedig a következő. Magyarország agrárjellegű ország — szokták hangsúlyozni. Válóban így is van. Be Magyarország agrárjellegét bizonyos pejorativ értelemben szokták használni azért, mert a magyaragrárjelleg a maga elesetitségében, a maga primitív módján nem tudott felemelkedni a termelésnek és az értékesítésnek arra a fokára, amelyen a modern Európában egy agrárjellegű ország gazdaságilag profitálni tudott volna. Felemelkedésünk egyik tényezője, hogy megfelelő közlekedési 'politikával az agrárszállítmányok (rentábilisan legyenek lebonyolíthatók. Jla ma az ember megkérdez egy parasztot és érdeklődik a közlekedési kérdésekről, azt látja, hogy igen érdekes szempontból nézi .a paraszt a dolgot. Azt mondja, az agrárszullítmányok fuvardíja kérdésénél az első sérelem most a demokráciában is ott érte a parasztságot, hogy előbb állapították meg az iníl'.ció utolsó hónapjában a fuvardíjakat és csak azután a mezőgazdasági termények árát. Ter-, mészetes tehát, hogy a kettőt nem lehetett úgy összehangolni, hogy a paraszt megelégedetten és nyugodtan vehette volna tudomásul. A másik dolog pedig, amelyet nem ért a paraszt, — ési lehet, hogy ez nem tartozik a mélyen t. miniszter úr hatáskörébe, de mégis mint közlekedéspolitikai tennivaló ebben az összefüggésben említendő — az, hogy a paraszt értelmezése szerint az ő búzája eladási árát szerinte méltánytalanul alacsonyan állapították meg. A fuvardíjat ugyanis neki kell megfizetnie, mert hiszen a búza árából — akármilyen beszolgáltatás címén adta is be azt — levonták a fuvardíjat és soha nem kapott valóban 40 forintot egy mázsa búzáért. De a búzát csak minit egy alap terményt említem, mindennél így van ez: mindig levonják a paraszttól a vasúti vagy az egyéb szállítási tarifát. Viszont, ha ő ezt a búzát visszakapja vetőmag címén, vagy más áruszolgáltatás formájában, azt tapasztalja, hogy ismét hozzákalkulálják az ő rovására a fuvardíjat. Ez például : soha nem nyerheti megl a parasztság /tetszését, ebben parasztellenes közlekedéspolitikai tendenciákat sejt és vesz ésizre. Ami ebben az összefüggésben még megemlítendő, az megint csak azt mutatja, hogy Magyarországon a nép széles rétegei gyarmati sorsban éltek. Ha például az állami és a törvényhatósági úthálózatunk közötti különbséget veszem alapul és összehasonlítást teszek, akkor egyáltalán nem tartom logikusnak azt, hogy míg állami utaink megfelelő jókarban^ voltak tartva a múltban is és most az újjáépítés során is minden esetbén azok kerülnek először újjáépítésre, — nem beszélve arról, hogy mivel jobb utak voltak, könnyebb is az újjáépítésük — ugyanakkor törvényhatósági utaink a múltban is el voltak hanyagolva és most is legkésőbb kerül rájuk a sor. Ez a kettő közötti.különbség az apró kis szektorokban is meglátszik. Még az útkezelő személyzet ellátása és NEMZETGYŰLÉSI NAPLÓ VI. évi február hó 27-én, csütörtökön.^ 50 gondozása terén- is megvan a különbség: ugyanegy állami építészeti hivatal keretében ügyelnek fel az egyik és a másik útra, mégis az egyiket elhanyagolják, a másikat pedig az előbbi rovására favorizálják. Miről van itt szó meginti Arról van szo, hogy nagy állami közutaink megint csak az uraké, a maharadzsáké, az idegeneké, a gyar

j matosítóké voltak, törvényhatósági utaink pedig — hogy úgy mondjam — a gyarmaton, a bennszülöttek használatára voltak, ezért kellett erre kevesebb gondot fordítani és ha ez az uzus továbbra is így maradmta, akkor a magyar népnek legalábbis paraszti rétege nem látná azt. hogy például közlekedési politikánk terén ő átéli konkrété is a felszabadulást, amelyet vár^t ,.,,,, A gazdasági vasutak hiányáról, amely megvolt a múltban és természetesen ennek következtében megvan a jelenben is, már az előbb említést tettem. Mégis csak tarthatatlan dolog az, hogy mikor a kirándulók özönéről tudunk gondoskodni, ami népegészség^ szempontból fontos is, és mindjárt az újjáépítés első évében biztosítjuk, hogy kimenjenek a budai hegyekbe és egyéb üdülőhelyekre, akkor ma sincs talán még programmba sem véve az, hogy megfelelő technikai felszereléssel gono-ncVndípnpk a 4wT\~v%\ né^nPk k^volnV^ h.07á" sáról, amely nép egész évben kínlódik a termeléssel, az időjárás sanyarúságával, el van szakítva a közigazgatástól és minden kultúrád lis eszköztől, orvostól, patikától, mindentől a , ' világon, ami elsőrendűen szükséges az emberi élethez. Pedig ezek a néprétegek >a földosztás" sal még csak szaporodtak. Debrecen határa a legnagyobb az országban, 30—40 kilométereket tesznek 5

meg gyalog, rongy homokúton, vagy pedig sárbamt télvíz idején az emberek, azért, mert beidézik őket egy jieileintéktelen ügyben például a városházára. Sehol nem gondoskodunk arról, hogy kitelepítsünk egy közigazgatási tanyai Jzóz' pontot, amely megoldaná az adminisztrációs ügyeket, sem arról nem történik gondoskodás, hogy azok, akiknek mégis csak be kell jönniök a városba, valami úton-módon be tudjanak jönni. Még lehetetlenebb például az, hogy ma, amikor beszolgáltatási kötelezettség terheli a legkisebb parasztokat is, a beszolgáltatandó termény mennyiséget' közlekedési, eszközök híján •a mai igaszegény Világban 30-40 kilométerre igás jószággal, legtöbbször két tehénkével kell beszállítani, mert az elmúlt időkben ß magyar vidék puszta, sivár, gyarmati sorsban volt és egyáltalán nem volt bekapcsolva az ország gazdasági vérkeringésébe. Ugyancsak ez a motívum, amely végigvonult egész közlekedési politikánk tervezetén a múltban\ volt az oka annak, hogy elhanyagoltuk az igen kedvező geográfiai adottságok mellett a magyar folyamhajózási hálózat megjavítását és a gazdasági érdekeknek megfelelő kiépítését. Igen, M kell vetni a jövő perspektívája szempontjából a víziutaknak sokkal tervszerűbb és megint a nép érdekeihez mért tervszerű kiépítését és meg kell teremtenünk - &z elhanyagolt tiszai vidékebnek bekapcsolását a magyar folyami hajózás életébe. Természetes, hogy a gyarmatosítók szempontjából megint csak fa Duna-hajózás volt egyedül a fontos, ezért vannak kiépítve dunai kikötőink, a Duna-hajózást ezért forszírozták 50—60 esztendőn keresztül, úgy, hogy ez már eléggé kor4