Nemzetgyűlési napló, 1945. VI. kötet • 1947. február 27. - 1947. március 19.

Ülésnapok - 1945-102

47 ^1 A nemzetgyűlés 102. ülése 1947. Horthyhídnak nem tudtuk a nevét lekaparni» azoknak előbb-utóbb a Dunába kellett hullámok, hogy velük együtt a név és ez az egész jelképrendszer megszűnjék. Divat Magyarországon a hidakat általában jelképre keresztelni. Széchenyi is jelképet látott a Lánchídban. Jól tudjuk, hogy az akkori »független és szabad« Magyarországnak a világában a nemesség^ adókedvezményén az első rést éppen a Lánchíd ütötte. Ugyan így a most újjáépülő hidak — Budapesten a "Kossuth-híd, a Szabadsághíd — úgy érzem — egy szebb jövőnek a jövőbe ívelő nagyjelentőségű jelképéi is ieszmefc.* - ( T. Nemzetgyűlés ! Ha a mai életnek a határmesgyéjére beállítva nézem azt a perspektívát» amely adódik a közlekedési politika szempontjából a múltra és a jövőre nézve, akkor a következőkre szeretném felhívni a költségvetési vita során a nemzetgyűlés és a miniszter úr figyelmét. A múltban egész közlekedési politikánkra rányomódott gyarmati sorsunk bélyege. Mindjárt illusztrálni fogom ezt egypár kirívó példával. Ha például vasúthálózatunkat nézzük, azt látjuk, hogy ezek a vasúthálózatok nem a nép szükségletének megfelelően épültek ki, hanem úgy tekinthetők, mint a volt dinasztia nagy hadi felvonulási útjai- Csak ilyen módon tudjuk megmagyarázni azt a "tényt, hogy épültek itt vasutak, amelyek állítólag összekötnek települési pontokat, falvakat városokkal, ellenben már nem terjedt ki a vasúthálózat tervezőinek a figyelme annakidején arra, hogy például egy-egy települési helyen az állomás magán a települési helyen belül legyen. Ilyen kirivó és talán sehol a világon nem tapasztalható Qelenség az, hogy egyik-másik állomásunk az illető települési helytől, .községtől 8—10 kilométerre is van. Mint kiáltó példára, hivatkozom a fegyverneki állomásra, amely a községtől körülbelül 8 kilométerre fekszik. Nyilvánvaló, hogy azokat, akik akkor intézték közlekedési politikánkat, a legkeyésbbé sem érdekelte, hogy mit 'fog profitálni épülő vasú tunk révén a magyar nép, hanem csak azt nézték, hogy ezek, mint hadi felvonulási utak, a kelet felé nyomuló nagy német Drang számára mit jelentenek. Ahelyett tehát, hogy egész közlekedési hálózatunknál — az úthálózatnál, a vasúthálózatnál, a közúti hálózatnál — gazdasági érdekű szempontokat vettek volna figyelembe, ezeket százszázalékosan elhanyagolták, pedig a régi telepítők, a gyarmatosok igyekeztek a bennszülöttek érdekeit is tekintetbe venni. Ilyen perspektívából nyugodtan mondom, hogy. nálunk nem vették tekintetbe a bennszülöttek, a gyarmatosítottak érdekeit. így tudom megérteni azt, hogy olyan volt a közlekedési hálózat Magyarországon, amilyen volt, egy olyan országban, amely agrárjellegű, hiszen a lakosságnak 50—51 százaléka paraszt vagy mezőgazdasági munkás és az akpnyersanyagok, az alaptermények is mezőgazdasági jellegűek. Ha.megnézzük közlekedési térképünket,még lis azt látjuk, hogy s

az agrárérdekek szempontjából az agrárjellegű vidékek vannak a legjobban elhanyagolva * a közlekedés terén. Nincsenek jól kiépített és nem is sok költséggel létrehozható, megfelelő számú gazdasági vas* utaiinik. Innern van az. hogy még a Nyugatról, az idegenforgalmi látványosságokért hozzánk Jövő idegen is — ha jön a becs—budapesti országúton — azt látja, hogy Magyarország a évi február^ hó 27-én, csütörtökön. 48 nyugati civilizált országokhoz viszonyítva, bizonyos fokig civilizálatlan viszonyok között él ugyanakkor, amikor a gyarmatosítók és idegenek is másképpen kezelik az ilyen közlekedési problémákat. Mert nem vagyunk tekintettel arra, hogy amikor az alföldi nagyobb váró-sok körül, ahol tanyarendszer alakült ki. — •akár Debrecent, akár Szegedet veszem például — robognak a gyorsvonatok és a hathengeres autók özönei, ugyanakkor nyáron a tűző napon és ősszel, tavasszal ott dögönyözi a sárban a szegény paraszt a lovát, vagy á tehenét azért, mert az a politika, amely megalkotta ezt a látszatcivilizációt a közlekedés terén is Magyarországon, nem gondolt arra, hogy népünknek több minit 50%-a ojt kínlódilk a térdig érő sárban. Természetesen nemcsak arról van szó, hogy így nem részesül a civilizáció áldásaiban, hanem arról is, hogy ez a fontos és nemzetgazdasági érdek is veszendőbe megy, mert természete®, hogy sem az áruesereforgalom, sem pedig a közlekedés egyéb szempontjai ezen a primitív, valóban ázsiai módon nem oldhatók meg. Fel kell még hívnom a figyelmet egy másik dologra is. Amikor — ismétlem — itt egy idegen érdek érvényesülése jelentkezik közlekedési vasúthálózatunk kiépítésénél, akikor itt van egy másik jelenség is. Minden gyarmat a maga maharadzsája személyén keresztül kerül tulajdonképpen gyarmati függő viszonyba. Azt * mondhatnók, hogy nálunk a fegyverneki állomást azért helyezték nyolc kilométerre a községtől, azért húzták meg így a vasútvonalat, hogy talán esetleg egyenesebb legyen aiz útja és ne kelljen kitérni a község felé. Ügyan1 alkíkor azonban meg kell jegyeznem, hogy amikor, a budaipest—deibreceni műutat ősinálták, akkor viszont eltértek az egyenes iránytól, megint csak a nép legnagyobb bosszúságára, mert &z az út Törökszentmiklós és Kisújszállás között igen nagy kanyart tesz meg. Meg is mon' dorn, hogy miért. Azért, mert közbe kellett ejteni — előbb már Marosán képviselőtársam említette — a kenderesi kúriát. (Zaj.) Ilyen lehetetlen tünetei vannak a magyar közlekedési hálózatna^ úgy, hogy ha mi ezt a szempontot most az újjáépítés terén nem érvényesítjük és nem vesszük nagyon kritikus szemmel észre, félő, hogy egykori, nem is régi elesettségünknek és gyarmati sorsunknak ezeket a jeleit nem tudjuk eltüntetni. Márpedig nem vitás, hogy a demokráciában az egész közlekedési politikánkat a nép szemszögéből kell néznünk, megszerveznünfc és a nép érdekében kell megalkotnunk. A másik ilyen példa — bocsánatot kérek, hogy ilyen ^ példákon keresztül illusztrálom mondanivalóimat — az, amit szintén az egész országban lehet tapasztalni : a feudális nagyurak érdekének az érvényesülése. Amikor egy vasútvonalat húztak Magyarországon, akkor a nagybirtok mindig előnyben részesült. Innen magyarázható az, hogy >a Püspökladány— berettyóuj falusi vonal ^ megint csak egy igea éles kanyarral tér fei és érint egy kisközséget, amelyet úgy hívnak, hogy Sáp és elkerül egy nagyközséget, amelyet úgy hívnak, hogy Földes*, azért, mert Földesen független szellemű kisparasztok éltek, akik nem a kormányra szavaztak, Sáp község határához pedig közel volt egy nagy hitbizomány és ezért a nyílegyenes vasútvonalat ki kellett téríteni északi irányba