Nemzetgyűlési napló, 1945. VI. kötet • 1947. február 27. - 1947. március 19.
Ülésnapok - 1945-102
29 A nemzetgyűlés 10%. ülése Í9á7. mindenütt megfelelő kielégítést nyerjenek. Végül az új úttörvényt kívánom szorgalmazni, mert az 1890:1. te kissé elavult, s az új tervezetek sem 1923 ban, sem a mostani háború alatt nem valósultak meg. • '•• Természetes-, hogy az úthálózat átépítése után a motorizáció kérdése fog napirendre kerülni. A, magyar nehézipar talán megpróbálhatná a kiskocsik termelését, addig pedig a vámkérdést kellene megfelelően szabályozni. Nem tudom, nem lenne-e helyes, ha a miniszter úr a teherautóknál foglalkoznék a protánbután gázos kocsik és elektromos teherkocsik kérdésével. Ez sok megtakarítást jelentene. Egyáltalán itt az ideje az ország hőenergiájával való tervszerű gazdálkodásnak. Ma e tekintetben rablógazdálkodás folyik, mert nyilvánvaló, — hogy a vasút kérdésére térjek át — a hőenergiának a gőzmozdony ban való hasznosítása mind a szén. mind az olaj tekintetében a legrosszabb hatásfokú megoldás. Míg a gőzmozdonyos vontatás 16.5 kg szenet igényel elegytonnakilométerenként, addig elektromos vontatás esetén 3.5—4 kg szenet használunk fel. Ha pedig pénzben vizsgáljuk meg a költségeket, azt fogjuk látni, v — alapulvéve a költségvetés indokolásának adatait — hogy a gőzmozdonyok költsége elegytonnakilométerenként f 183 fillér, az olaj vontatás költsége 85-5 fillér, míg ugyanez az elektrifikálás mellett csak 63.7 fillér. Ha tehát azt né^ 1 zem, hogy ha mindhárom berendezést egyenlő arányban használnám, mennyi lenne évente^ a megtakarítás, akkor a költségvetésben a szénszükséglet költségére beállított 123.5 millió forintnak egyharmadát vehetem fel, kereken 40 millió forintot. Ez az összeg 4 százalékos tőkésítés mellett egymilliárd forint beruházási kölcsönnek lehetne a fedezete. Ezzel szemben minden tervben megint aránytalanul magas számban, gőzmozdonyok beszerzése szerepel. Meg kell jegyeznem itt, hogy az állami szénbányák igen rossz szenet adnak át ma az államvasutaknak, ami súlyos forint-millió károkat jelent a MÁV-nak, ha csak nem titkos szubvenciónak szánták ezt az összeget is. Sajnos, azonban ez a rosszminőségű szén súlyos zavarokat is okoz a forgalomban. (Ugy van! Ugy van! a kisgazdapárton.) Szeretném, ha a mostani 240 darab amerikai mozdonybeszerzés után — úgy tudom, a forgalmi árnak körülbelül egyötödéért és igen jó kondíciók. 30 éves részletfizetés mellett kapjuk, — áttérnénk a fővonalakon a komoly elektrif ikálásra és a mellékvonala kon motorvonatok alkalmazására. A technikai racionalizálások mellett (menetrendi és tarifális szempontból is f^lül kell bírálnunk az eddigi évek politikáját. Legelőször \ is vezessük be a személyforgalomban az egységes tarifát, tehát csak a távolságot fizettessük ímeg — itt is a zónáik fokozaltos emelkedését látnám szívesen — és ne függjön a jegy ára attól, hogy milyen vonatot, i gyors- vagy személyvonatot kíván-e valaki használni. Ilyen rendszer mellett tisztán menetrendi kérdés az utasforgalom megfelelő elosztása, amikor is a mi s inal jobb kocsitóhaszmádást is elérhetek rövidebb kocsifordulókkal. Ez nemcsak gazdaságilag kedvezőbb, nemcsak az utasok arányosabb megoszlását jelenti, tehát forgalmi szempontból előnyösebb» hanem demokraitikuis emberi felfogásunknak is jobban megfelel. Menetrendi kérdésekben egyébként is a többi közlekedési eszközzel — így elsősorban a ; évi február hó 27-én, csütörtökön. 30 kezelésében lévő autóbusszal — biztosíttassák a harmonikus együttműködés. Ne versenyvonalak, hanem inkább csatlakozó vonalak állíttassanak be- Ez több vidéknek a forgalomba való bekapcsolását jelentené és ez a megoldás felel meg a józan ész követelményeinek is. A teherforgalomnál be kell vezetni a con-^ tainer-rendszert, amely jóval kedvezőbb kócsifelhasználást jelent és az improduktív átrakodásokat szükségtelenné teszi. Be kell vezetni továbbá a tarifális egységet, ami alatt azt értem, hogy a feladás szempontjából a különböző üözieüedesi eszközökre egy helyen lenessen a félnek a szállítást rendeznie. Ezzel munkában igen nagy megtakarításokat lehetne elérni a MÁV ügyfelei számára. T. Nemzetgyűlés! Itt a tarifális kérdéseknél azonban még egy dolgot le kell szögeznem és kérnem kell a miniszter úr sürgős intézkedését. Amikor áttértünk a forint bevezetésére és megállapítottuk a pengő-forint szorzószámát, a mezőgazdasági fuvarköltségeknél. mintegy 20%-kai magasabban állapították meg ezt a szorzószámot, mint az ipari fuvartételeknél. (Vásáry József (rnsz) * gúnyosan: Bírja a mezőgazdáság!) J Amikor a mezőgazdasági áraik úgyis mélyen alatta vannak a világpiaci árszintnek és az ipari árak messze felette vairnnak, tehát amikor itt egy súlyos- többletterhet váillala falvak népe, a magyar mezőgaadiaságr aikkor niem szabadi, hogy még est a tehertöbbletet is tovább viselnie kelljen. T. Nemzetgyű'és! A menetrendi és tarifális kérdések után. csak még azt szeretném szorgalmazni, hogv a MÁV egyik legfontosabb feladata legyen a Németországban és másutt levő gördülő vasúti anyagunk Jn-zaJiozatala, mert a hágai nemzetközi egyezmény szerint vasúti anyag nem lehet hadizsákmány tárgya, azt legfeljebb hadicélok szolgálatában lehet felhasználni. Atekintetben pedig biztos vagyok, hogy a társult nagyhatalmak sem Németországot, sem mást nem akarnak a mi értékeinkkel gazdagítani. A vasút mellett a belföldi forgalom másik fontos tényezőjét, a hajózást — sajnos — az egyoldalú vasúti politika miatt eléggé visszafejlesztették. A hajózási hálózat,^ természetes víziutaink: a Buna és Tisza hajóparkja nem fejlődött, mesterséges víziutaink, a csatornázási kérdések pedig teljesen háttérbe szorultak- Látjuk, hogy több mint száz éve tervezik a Duna—Tisza-csatornát anélkül, hogy vialami történt volna. Hál' Istenioiek, a Siócsatorna terén megtörtént az első lépés, és reméljük, hogy ez nemcsak a Sió, hanem egész vízihálózatunk kiépítésének fogja kezdetét jelenteni. Ezt fogja követni a DunaTisza, a Duna—Adria csatornák . megépítése, egyidejűleg pedig hajózható útjaink kibővítése: a Sajó és a többi kisébb-nasrvobb folyók hajózhatóvá tételével fontos vidékek bekapcsolása. T. Nemzetgyűlés! Fontos még, hogy a szabadkikötő, amelyet a kormányzat kiadott a kezéből, komoly ellenőrzés alatt álljon s az valóban nemzetközi és szabadkikötő legyen. Legyen szabad itt áttérnem a tpanzitóforgalomra,, hiszen hajózásunk közvetlenül kapcsolódik bele a nagy nemzetközi útrendszerbe- A Duna hatalmas folyama az, amely országunk centrális keleteurópai fekvését legjobban meghatározza s ennek <a Duna-medence t
