Képviselőházi napló, 1939. XI. kötet • 1941. október 22. - 1941. november 25.

Ülésnapok - 1939-221

360 Az országgyűlés képviselőházának 22 látási apparátus gyorsan el tudná látni. Ha tehát a szállítók és a kereskedők nem kapják meg autóikat, akkor nem tudják megoldani feladatukat. Lehetetlen állapot lenne, ha a körorvos nem kapna alkalmas fogatot, amikor szüléshez hívják öt, vagy az állatorvos nem tudna a beteg állathoz elmenni. A vidék számára tehát az ilyen autók elsőrendűen fontosak. Ezért kérem, hogy méltóztassék az ilyen autókat meghagyni és ugyanebből az okból kérem azoknak a vidéki kistaxiknak a meghagyását is, amelyeket ilyenkor igénybe lehet venni. A taxikra ugyanis nem az illető kisközségek belső forgalmában van szükség, hanem a nagyobb távolságú forgalom lebonyolítása céljából. Amikor például előadásom után ide igyekeztem, villamoson is időben ide érkeztem, csak természetesen korábban kellett elindulnom, mintha autón jönnék. Budapesten mindenki gyalogolhat és könnyen leszokhat az autóról. Igen t. Ház! A mértréikügyi intézettel kapcsolatban nagyon helyeslem, hogy ma már ez az intézmény minden olyan területre is kiterjeszti működését, ahol azelőtt a szervezetlenség miatt ez nem volt lehetséges. Itt azonban, sajnos, egyet látok, tudniillik a mértéltügyi bélyeghamisítások megítélése terén még mitndig nem tartunk ott, ahol kellene. Ha vannak közellátási és árdrágítási visszaélések, amelyeket sxílyosan megtorolunk, akkor kérdem, vájjon egy bélyeghamisítás, amelyet ezzel a célzattal követnek él, miért devalválódik néha kihágássá, vagy legfeljebb egy szerény vétséggé? Látom, hogy már a kormány intézkedett, mert beterjesztett egy törvényjavaslatot, éspedig azért, mert a kormány is látja, hogy az 1936 : XXV. te, amely az egészségügyi és egyéb közcélokra szolgáló méréseknél használatos mértékek, mérőeszközök és kjészülékek hitelesítéséről szól, túlságosan enyhe és nem nyújt lehetőséget az eléggé szigorú büntetésre a vétség, vagy kihágás elkövetőivel szemben. Kérem a miniszter urat, miután a szándék is megy olt, illesszék be ezt abba a rendbe, -amely az árdrágítási és közellátási visszaélésekkel körülbelül már párhuzamosan halad. Mert az, aki ilyen szándékból követ el hibát, bélyeget hamisít, az közben bizonyára más deliktumot is elkövet és ezért rendesen azért nem veszik elő, mert a kisebb deliktum van a szemük előtt és ennek alapján csak alig valami kis büntetéssel megússza a dolgot, teljesen jogosulatlanul, mert ha valaki kevesebbet ad a kelleténél, ezzel éppúgy drágít. A közutakkal kapcsolatban legyen szabad felemlítenem csak egész röviden egy olyan kérdést, amely ugyan nem ide tartozik, de erős összefüggésben van a közutakkal. A földmívelésügyi tárca keretében többször esett szó a sáncolásról. A sáncolás a víz lefolyásának megakadályozása azzal, hogy a talajt bizonyos magasságban egymást követőleg a rétegvonalak mentén hullámokban feltorlaszolják. Ez nagyon fontos a közutakra nézve, majdnem olyan fontos a dűlőutakra ié& általában a gazdálkodás környezetéiben magára a termelésre nézve. A termelésnél megakadályozza azt, hogy a víz lefolyjék, a víz tehát ottmarad, ahova esett, nem engedi a trágyát levinni, továbbá a finom iszapolt részeket. A legfontosabb az, hogy a víz nem szalad össze egy zápornál, amely az utakat is úgy tönkreteszi, hogy a gazdák nem tudják használni. A sáncolás megakadályozza, hogy a víz összefusson a dülőutak mentében és több hétig tartó sarat /. ülése 19Ul november 19-én, szerdán, képezzen s így az út járhatatlanságáyal egyea községeket kikapcsoljon a forgalomból. Tisztelettel javaslom tehát, méltóztassék az utak javításához a siáncolást is bekapcsolni. Méltóztassék erre a kérdésre az útépítési osztály f'igyelmjét felhívni. Rövid időm jult arra, hogy az ország mostohagyermekével foglalkozzam, — bocsánatot kérek, hogy így mondom — ez a Máv. A képviselőházban tudniillik a Máv-ot mindig dicsérik, de amikor utazunk, akkor mem mindenki dicséri. Azért mondom, hogy nem mindenki, mert az utasnak valóban nem rokonszenves a Máv. Mi, akik ismerjük a működését, elismeréssel hajlunk meg előtte. Több mint 40 éves mérnöki munkásságomnak majdnem feleidejét a Máv. szolgálatában töltöttem, tehát ismerem a Máv. bajait. Általában a vasutak nem jövedelemszerzésre valók. Ha deficites egy vasút, pedig forgalma van, az nem deficit az országra nézve, mert a forgalomnak hasznát veszi az egész ország. (Az elnöki széket Tasnádi Nagy András foglalja el.) Ennélfogva a feladata az, hogy biztosítsa, hogy az ország vérkeringése sehol meg ne szűnjék, hanem folytonosan menjen abban' a tempóban, amelyet az élet, a gazdálkodás megkíván. Legyen szabad egy egészen röviden kiragadott példát bemutatnom arra nézve, hogy ha a fizető vonatMlométer-teljesítményekről beszélünk, ez milyen érzékenyen reagál bizonyos körülményekre. 1938-ban például 35 millió, 1939-heín 39 millió és 40-ben 33 millió volt. Ezt mind a költségvetésből veszem. 1940ben tehát 15%kal visszaesett az 1939-es alá. Ha az ember egy kicsit elgondolkozik azon, hogy 1939-ben megindult az Őszi offenzíva, 1940 tóién volt a nagy hófúvás, 1940 tavaszán jött Kárpátalja, 1940 őszén pedig Erdély, akkor látjuk, hogy az ezekkei kapcsolatban bekövetkezett sok-sok korlátozás, amely akkor mind előállott, milyen érzékenyen mutatkozik az összkilométerekben, noha a korlátozások nem az egész évre terjedtek ki. Hogy a vasút feladatát teljesíthesse, pályájának jónak, teherbírónak, korszerűnek kell lennie, de nem kevésbbé a járműveknek. Egy pillanatra visszatekintek a múltba, hogy miképpen növekedtek fel a vasutak. 1846-ban volt az első vasútmegnyitásunk és 1868-ban még nem volt több, mint 2000 kilométer vasút unk. Ezután négy év alatt 4000 kilométert építettek. Azután jött az 1873-as pénzügyi krízis, amely idő alatt az építkezés teljesen stagnált, majd utána 1890-ig a hálózat felemelkedett 12.000 kilométerre, a háború előtt pedig, kerek számot mondok, 22.000 kilométerre. Az 1873-a's időkben 21 magánvasút volt és a vasutaknak csak 15%-a volt a Máv. birtokában. Amikor az államosítás fokozatosan megindult, akkor a prágai, bécsi, belga és francia gyárak szállították a mozdonyokat, úgyhogy olyan változatos gyűjtemény sehol sem volt mint Magyarországon, mert minden egyes magánvasút aszerint hozatta a mozdonyait, amilyen érdekeltségi csoporthoz tartozott. Amikor ezeket átvette a Máv., az én fiatal mérnökkoromban, ezek még mind megvoltak. Ezekkel egységes gazdasági programrnot végrehajtani, különösen akkor, amikor bizpnyos kisebb pályákról kénytelenek voltak áttérni más pályákra, nem lehetett. Akkor is