Képviselőházi napló, 1935. XVI. kötet • 1937. november 17. - 1938. február 25.

Ülésnapok - 1935-258

160 Az országgyűlés képviselőházának 26 viselői fizetéseket abban a mértékben, amilyen arányban az állami bevételek emelkedtek a szanálási legkisebb költségvetés óta?« Elnök: Fábián Béla képviselő urat illeti a szó. Fábián Béla: T. Képviselőház! Egy tiszteletteljes kérelemmel járulok a Képviselőházihoz. A pénzügyminiszter urat két kérdésben óhajtottam interpellálni, az egyik a községi és az önkormányzat tisztviselők fizetésrendezése, a másik pedig a tisztviselői fizetésrendezés általában. A miniszter úr államügyben Genfben van és ezért tisztelettel kérem a Képviselőház engedélyét, hogy interpellációmat a legközelebbi interpellációs napon mondhassam el. (Helyeslés.) Elnök: Kérdem a t. Házat, méltóztatnak-e a kért halasztást megadni? (Igen!) A Ház a halasztást megadja. Ember Sándor képviselő úr interpellációja következik. Kérem a jegyző urat, szíveskedjék az interpelláció szövegét felolvasni. vitéz Kenyeres János jegyző (olvassa): »Interpeláció, intézi dr. Ember Sándor országgyűlési képviselő a m. kir. kereskedelemügyi minisztérium vezetésével megbízott m. kir. iparügyi miniszter úrhoz a Budapesti Helyérdekű Vasutak viteldíjának az engedélyokmány rendelkezéseibe ütköző az utazóközönségre sérelmes megállapítása tárgyában. Tényállás: A Budapesti Helyiérdekű Vasutak engedélyokmányainak egyesítéséről szóló 1895. évi XXI. t.-c. 9. §-nak a) pontja az alsóbb kocsiosztályban személyenként és kilométerenként szedhető legmagasabb díjszabási tételt három krajcárban állapította meg. A Hév. jelenlegi személydíjszabása az engedélyokmány ezen rendelkezésének nem felel meg. A három krajcárt a hivatalos átszámítási kulcs szerint 6-8 fillérnek véve, a díjszabás több relációban túllépi ezt a maximumot, így: Budapest-Pálffy-tértől Rómaifürdőig a menetdíj III. osztályon 30 fillér, BudapestPálffy-tértől Csillaghegyig ezzel szemben 56 fillér. Békásmegyerig 66 fillér. Budakalászig 88 fillér, holott a rómaifürdői állomástól a csillaghegyi állomás egy kilométerre, a békásmegyeri két kilométerre, a budakalászi négy kilr>_ méterre fekszik és így Rómaifürdő ós a fenti állomások közötti relációban egy kilométer díja az engedélyezett maximumnak többszöröse. A Budapest—Pálffy-térről a főváros határán kívül fekvő állomásokra közvetlenül megváltott jegy lényegesen többe kerül, mintha az utas először Rómaifürdő állomásig vált 30 filléres jegyet és Rómaifürdő állomáson vált ismét jegyet a következő bármelyik állomásra, dadáira annak, hogy a 6'8 fillér kilométerenkénti maximumot a vasút a Rómaifürdő állomáson a következő bármely Budapesten kívüli állomásra váltott jegyeknél is átlépi. Ez sérti az egyenlő elbánás elvét is. A Hév. díjszabása az összes vonalakon, még ott is, ahol a kilométerenkénti maximumot át nem lépi, túlmagas, nem felel meg az utazóközönség teherbíróképességének, sem azoknak a közérdekű szempontoknak, amelyeket feltétlenül figyelembe kell venni. Az engedélyokmány a kilométerenkénti 3 krajcáros díjat csupán mint maximumot tekintette és már akkor provideálta, hogy: »10. §. Az előző paragrafusban meghatározott díjszabási tételek a vasút-részvénytársaság által '. ülése 1937 december 1-én, szerdán. időközben egészben vagy csak a tárgyak egyes nemeire, a vasút egyik vagy mindkét irányában minden szállítási távolságra egyenlően vagy a távolság növekedésével nagyobbodó mérvben leszállíthat ók.« Kérdés: Hajlandó-e a miniszter úr az engedélyokmányban, különösen annak 20. és 21. §-aival biztosított felügyeleti jogánál fogva a vasúttársaságot a rendelkezésre álló eszközökkel arra szorítani, hogy díjszabását az engedélyokmány rendelkezéseinek s a közérdekű szempontoknak és az egyenlő elbánás elvének megfelelően szabja meg1?« Elnök: Az interpelláló képviselő urat illeti a szó. Ember Sándor: T. Ház! Budapest székesfőváros közúti közlekedésével szemben sokaknak kifogásaik vannak. Azt hiszem, hogy a képviselőházban kevés párt van, amelyben ne hangzott^ volna el olyan szó, amely ennek a közlekedésnek világvároshoz méltó kifejlesztését kívánta. Budapest közlekedése azonban még istenes és elfogadható ahhoz kéPest, ahogyan ezidőszerint Budapest környékének közúti vasúti közlekedése meg van szervezve. Budapest az utolsó 40—50 esztendő alatt a környék lakosaival való összeköttetését alig fejlesztette valamivel. Körülbelül 50 esztendővel ezelőtt, amikor a helyiérdekű vasutak engedélyokmányának feltételeit megállapították, a Budapest-környékbeli községek kicsi, egészen kis lélekszámú és Budapesttel kereskedelmi Összeköttetésben alig álló helységek voltak. 50 esztendő alatt ezek a községek fejlődtek és megindult Budapestről az az emigráció, amely minden nagyvárosban észlelhető volt, megindult a tisztviselők, kispolgárok, munkások rajzása a nagyváros szomorú bérkaszárnyáibói a környékbeli községek felé, hogy ott lakóhelyet találjanak magukna, másrészt pedig az ipar fejlődésével a környébeli községek lakói egyre nagyobb mértékben keresik megélhetésüket éppen Budapest székesfővárosban. A közlekedés ezzel a fejlődéssel nem tartott lépést. A helyiérdekű vasutak egyesítéséről szóló 1895. évi törvényben az egyesült vasutak számára az engedélyokmány nagy lehetőségegeket adott, amelyeket ez a vállalat akkoriban üzletileg teljes mértékben ki is használt. A kormány azonban gondoskodott arról, hogy a környékbeli helységek érdekei megóvassanak. Ez először is arra vonatkozott, hogy bizonyos járatok fenntartására kötelezte őket es bizonyos menetrendi meghatározott előírásokat foglalt magában az engedélyokmány, de ami a legfontosabb, biztosította, hogy a viteldíjak nem haladhatnak túl bizonyos maximumot az alsó kocsiosztályokiban éppen úgy, mint az úgynevezett középső és felső kocsiosztályokban sem. Ez a maximum kilométerenkint 3 krajcár, azaz 6 arany-fillér volt a legalsó kocsiosztályban. Amikor .a környékbeli gőzvasutakat villamosították, az elektrifikálással kapcsolatban az engedélyokmány megújítása vált szükségessé és az erről szóló 1908:XXXIII. tc.-iben ezeket az előírásokat változatlanul fenntartották. A budapesti helyiérdekű vasutak akkor ezt >a maximumot nem mindenben használták ki. Annak ellenére, hogy ez a helyiérdekű vasút teljesen üzletszerű vállalkozás volt, vezetői mégis érezték kötelességüket a környékbeli lakosokkal szemben, viselték annak a kötelezettségnek minden terhét, hogy egy köz-