Képviselőházi napló, 1935. XII. kötet • 1937. március 3. - 1937. május 5.

Ülésnapok - 1935-197

Az országgyűlés képviselőházának 197. ülése 1937 március 10-én, szerdán. 171 ban a gyár leáll, akkor a gépek ócskavassá válnak. Nem érdeke ez a Máv.-nak azért sem, mert így lassan elterelődik a forgalom a vasútról, ; kénytelen-kelletlen levándorol a közútra s ott azután igyekeznek olyan alkalmatosságokat, olyan berendezéseket létesíteni, mint például az omnibuszok és más közúti járatok stb., amelyek folytán akkor sem fog a forgalom vagy annak egy tekintélyes része visszavándorolni a Máv .-ra, ha ennek az állomásnak forgalmát újból helyreállítják. Különben sem tudom aláírni azt az indokolást, hogy egy állomást veszteséges forgalma miatt forgalmon kívül lehessen helyezni, mert mindig az egész közlekedési hálózat jövedelmezőségét kell nézni — a vasútnál legalább is — és nem egyes állomásoknak, nem egyes vonalszakaszoknak a jövedelmezőségét, mert ha így tennénk, akkor rájönnénk arra, hogy a legjövedelmezőbb fővonalakon is akadnak állomások, amelyek nem jövedelmezőek és a végén ezeket a fővonalakat fel kellene parcellázni. (Meizler Károly: Törvénnyel nyitják meg!) Erre mindjárt rá is térek. Helytelen volt ez azonban annak a vidéknek szempontjából is, amely a forgalom beszüntetése által igen sokat szenved. Az a környék határmenti terület, amelyet főleg törpebirtokosok és kisbirtokosok laknak s ezek kénytelenek voltaik olyan intenzív gazdálkodást kifejteni, hogy ez az intenzív gazdálkodás az ő kicsiny 'birtokaikon is megélhetést nyújtson nekik, így azután meglehetősen erőteljes, tejgazdálkodás fejlődött ott ki. Ez a kertgazdálkodási egészen gyönyörű eredményeket produkál. így például az odatartozó és az állomási területébe eső területen egyes községek, mint Matty, Gordisa és Drávapalkonya primőrként újburgonyát termelnek, amellyel minden új burgonyán ál előbb tudnak a pécsi piacon megjelenni. Ugyanígy termelnek — primőrként — paprikát is. Ez a lakosság imost nem tud mit csinálni a nagy szorgalommal termelt termeivényeivei, mert Pécs 32 kilométer távolságra esik s ha nekik szekérrel kell elszállítaniuk ezeket a terményeket a pécsi piacra, kénytelenek már előző napon elindulni, hogy másnap hajnalban ott lehessenek. Nem kell mondanom, hogy ez általános közgazdasági szempontból is milyen kárt jelent éppen azért, mert elvonja a munkaerőt a gazdálkodástól, azonkívül az igát. a szekeret tönkreteszi, különösen az olyan utakon, amilyenek ott vannak. T. Ház! Nagyon sokat hallottunk az egykéről beszélni és az egyke megszüntetése céljaiból különböző intézkedéseket javasolni. Ilyen intézkedés volna: élni hagyni azokat a kisembereket, akik nem akarnak mást, mint. hogy termelhessenek és termékeiket eladhassák. Ehhez pedig jó közlekedésre van szükséerük. amit ennek a vasúti forgalomnak a leállítása most téliesen illuzóriussá tett. (Meizler Károly: Visszafejlődés!) Visszafejlődünk ebben a tekintetben, kulturális és gazdasági szempontból egyaránt, de az általános közlekedés szempontjából is lehetetlen a helyzet azért, mert amikor ezek a közutat kénytelenek igénybe venni, akkor a közút romlik s amit esetleg megtakarítanak a forgalom beszüntetése által a vasútnál. — amit tagadok — azt rá fogják fizetni akkor, ha megcsináltatják a leromlott közutat, amelyen ma már életveszélyes a közlekedés. / Helytelen és igazságtalan volt azonban ennek a forgalomnak megszüntetése jogi tekintetben is, egyrészt azért, mert ezek a községek annakidején részvényeket jegyeztek, 2000 koronákat jegyeztek ezek a községek, hogy a vasútvonal megépülhessen. A jogutódnak semmi joga sincs most ezeket a községeket arra ítélni, hogy amibe ők nehéz munkában megszerzett kis garasaikat befektették, az most teljesen elértéktelenedjék. (Meizler Károly: Határozottan jogtalan!) Ez teljesen jogtalan, azonkívül ők éppen azért, hogy jó közlekedési lehetőséget kapjanak, olcsóbban is adták a kisajátítás alkalmával földjeiket, amelyeket ezenfelül kettészelt ez a vasútvonal, tehát használati lehetőségei is csökkentek. Azonkívül ne méltóztassék elfelejteni, hogy végeredményben minden magánkézben lévő közforgalmi vasúttársaságot engedélyokirattal létesítenek, az engedélyokirat pedig nemcsak jogokat ad az engedélyesnek, hanem kötelezettségeket is ró rá: a vasút megépítésének^ é§ üzemben tartásának kötelezettségét is rárója az engedélyesre. Már pedig jogilag elképzelhetetlen, 'hogy a jogutódnak ne kelljen vállalnia a jogelődnek kötelezettségeit és egyoldalú határozattal, az érdekelt felek megkérdezése nélkül beszüntethesse a forgalmat. Végül helytelen volt ez az intézkedés honvédelmi szepontból is, mert tudomásom szerint a pécsi vegyesdandár is tiltakozott a beszüntetés ellen, tekintettel arra, hogy egy (határszéli vonalrészről van szó. E mellett azonban nem is veszteséges, vagy mondjuk pontosabban, nem is veszteségesebb ennek az állomásnak forgalma, mint általában az ilyen nagyságú és forgalmi területű kis Máv. állomásoké. 1935-ben ugyanis megindult ott egy kendergyár, amely természetesen sok nyersanyagot és kész gyártmányt forgalmaz. 1936-ban 586 kocsirakomány áru, nyersanyag érkezett ehhez a kendergyárhoz, természetesen a legutolsó forgalomban lévő állomásra, Har-* kányra, ahonnan kitolták ugyan a kocsikat Drávaszabolcsra, de ezért különdíjat kellett fizetni, holott a kendergyár működésének előmozdításának — mezőgazdasági ipari üzem lévén — kétségtelenül kívánatos, hiszen többszáz embernek ad megélhetést. Ez az üzem azonban 6—8000 pengőt fizet rá ezekre a külön kocsikiállításokra amiatt, hogy nem Drávaszabolcson van az állomás, hanem Harkány fürdőn. Ez a kendergyár azonkívül 31 vágón kikészített árut is szállított. Érkezett ezenkívül számára 300 küldemény darabáru Harkányra, amelyet szekéren kellett elszállítani. Ott van továbbá Dázsonypusztának 15 vagónos évi forgalma, továbbá a Futura is szokott 10 vágómmal rakodni évente. Ez most mind lekerül a közútra, inert sem Dázsonypnszta. sem a Eutura nem (hajlandó a kocsik kiállítási költségeit megfizetni. Említettem, hogy intenzív téjígazdálkodás is alakult ki

1 ott és a szomszéd vidéken, úgymint Drávaszafoolcson, Drávaesehüben, Dráviapalkonyán, Mattvon és Gordisán. Ezek 4—6 q tejterméket szállítanak^ vasúton, amit most kénytelenek kocsin szállítani. Míg a nyáron ezért az öt község együtt 80 pengő 'havi fuvardíjat fizetett, most egyetlen . község, — amely csak 150 litert tud naponta. szállítani — 45 pengőt fiaet. 150 liter után 45 pengővel, vagyis 10%-kai terhelik meg ilyen módon a tej termelési költségeit. Mindezekhez nem számítottam eddig hozzá a kereskedők, a földmívesek, a gazdalakosság által odarendelt és elfuvarozott árut. Nem em23*