Képviselőházi napló, 1935. XI. kötet • 1937. január 26. - 1937. március 2.
Ülésnapok - 1935-182
Az országgyűlés képviselőházának 182. képviselő úr, hogy a közlekedés teljesen csődöt mondott és nagy bajok vannak. Foglalkoztak a gyorsvasút kérdésével, a földalatti kérdésével, amely kérdések kétségtelenül beleesnek már ebbe a városrendezési problémába és megállapították azt is, hogy az autóbusz sem teljesíti a maga hivatását. Méltóztassanak megengedni, hogy én ezekkel a dolgokkal részletesen foglalkozzam, mert szükségesnek tartom és kötelességemnek is ismerem fel, hogy helyes irányba tereljem ezt az egész kérdést, hogy a közvélemény ne kapjon hamis benyomást erről a képről. Mélyen t. Képviselőház! Méltóztatnak tudni, hogy 1923 óta a közlekedés a főváros kezében van, addig magánvállalkozások látták el ezt a feladatot. Hogy hogyan töltötték be ezt a hivatást, arról ma már kár beszélni, mert ez már a régmúlté. 1923 óta a főváros egységesítette a közlekedést, kezébe vette a villamosvasutakat. 1916-ban kezébe vette már az autóbuszt is, 1933-ban pedig az autóbuszt is a székesfővárosi közlekedési vállalat kezelésébe adta át és azóta egységes a közlekedés ellátása, amióta a Hév.-et is jórészben megvásárolta a főváros. Nem vásárolta meg azonban egészen és itt volt a hiba. Azt hiszem, Fábián képviselő úr volt az, aki azt mondotta, hogy valahogy úgy van, hogy most már asszony lett a lányból és még mindig a lánynevét hordja. En azt mondom, hogy lány maradt még akkor is, amikor a Beszkárt.-tal ezt a házasságot megkötötte, mert a Hév. nem egészen a fővárosé, csak a részvények 7678%-át vette meg a Beszkárt., illetve a főváros, így tehát a fennmaradó körülbelül 23% idegen kézben van. (Esztergályos János: És a főváros közönsége viseli a gyerektartást!) Az lehet, kérem. Ebből a 23%-ból 16% egy angol kisebbség kezében van, a többi pedig úszórészvény. Méltóztatnak azonban a vasúti törvényeket és -a rész vény jogot is ismerni és méltóztatnak tudni, hogy itt nem olyan egyszerű, a dolog:, mint más részvény társasági formánál, aho't egyszerűen lehet rendelkezni. Ha a Beszkárt. egy intézkedést meg akar tenni, minthogy csak üzemkezelője ennek a vállalatnak, először a főváros vezetőségével, azután a ^kisebbségekkel kell elintéznie a kérdést és végül el kell intéznie az összes , minisztériumokkal, mert ' a háramiási jog nem a fővárosé, hanem az államé. A Hév. tehát egy teljesen különálló test, teljesen külön kell kezelni, és minden egyes vonatkozásában külön kell megállapodásokat létesíteni egyrészt a minisztériummal, másrészt pedig ezekkel a kisebbségi részvénybirtoko£»okkal. Azt mondani tehát, hogy tesék most már a Hév.-et úgy kezelni, mintha egészen a főváros tulajdona lenne, nem lehet, mert hiszen itt élénken felfigyel maga a minisztérium minden egyes' gesztusra, mert végeredményben ő fogja annak előnyét, vagy hátrányát élvezni. Ha a főváros el tudná érni, amit nem is marék remélni, hogy a 'minisztérium, illetve a kormány lemondana a háramiási jogról és a Hév. is kizárólagos tulajdona lenne a fővárosnak, mint a Beszkárt, akkor lehetne itt tarifakérdésekről egyöntetűen beszélni és lehetne azt mondani, hogy most # már teljesen egységesen kell mindent elbírálni. Ez nincs' meg. Legfeljebb egtyütt kezeli tehát a Beszkárt. a Hév.-et a maga vonalaival, köteles azoban figyelemmel lenni ezekre a külön vonatkozásokra és köteles mindent r megtenni, hogy a háramiási jog elérkezte idején a Hev.ülése 1937 február 11-én, csütörtökön. 273 et olyan állapotban tudj ri (Ï'/J államnak átadni, ahogyan kötelessége a szerződés értelmében fenntartani. Menjünk tovább. Származott-e valami botrány abból, hogy ez a közlekedés a főváros kezébe került? Szerinteim nem. Az volt helytelen, hogy annak idején egyes vállalkozások kezében volt és éppen ebből az indokból most, amikor a Bart, átvételéről volt szó január 1-én, a Beszkárt. igazán minden erőkifejtést megtett, hogy a közlekedésnek még ezt az utolsó részletét is a maga kezébe vehesse. Ezenkívül idegen kézben most már csak a Bart, két vonala vain, együk, amelyet a Margitszigeten j árat és amelyet j úlius 1-én majd a Közmunkatanács odaadja lannak, akinek karja, mert a Közmunkatanácsnk ez hatalmában van, nem a város 1 rendelkezik felette; és van még ßgy, a pesthidegkúti, amelyet a Bart, még mindig járat és amelyet szerintem azért kért a maga részére megtartani, mert* azt hitte, hogy ez lesz az a gomb, amelyhez majd kabátot lehtet szabni és megvárni, hogy ezen a réven majd meg tudja tartani többi vonalát. Bizonyos vagyok benne, hogy miivel ez nem rentábilis vonal ma sem, vissza fogja adni a Bart, a Beszkárt-nak és végre a Beszkárt. kezében 1 , egységes kezelés alá kerülnek az összes vállalatok. Nézzük azonban, betölti-e a Beszkárt. hivatását. A mi álláspontunk szerint teljesen és tökéletesen betölti. Ma nálunk gyorsvasútról és földalatti vasútról nagyon korai dolog beszélni. Budapestnek egy millió lakosa van és ha beleszámítjuk annak a területnek lakosságát, amelyet Nagy-Budapestnek nevezünk, annak a 21 községnek és városnak a lakosságát, amely Budapest környékén van, akkor Budapest és környékének lakossága — tehát Nagy-Budapest lakossága — 1,445.000 ember. Földalatti vasutak vannak, például Párizsban, amely három és fél, majdnem négymillió lakossal rendelkezik és Londonban, amelynek közlekedése föld alatt bonyolódik le, — szerintem a legtökéletesebben — nyolcmillió lakos van. Budapest nem bírja el még azt a költséget, amelybe akár a földalatti, akár a gyorsvasút kerülne. Ma még föld felett kell a közlekedést lebonyolítani egyrészt villamossal, másrészt autóbusszal. Most konkurrencia indult meg a villamos és az autóbusz között, de csak a közvélemény szemében. Maguk a szakértő közegek teljes egyetértésben megállapítják, hogy a villamosra még igen sokáig szükség van, mert tömegszállításra csak a villamos alkalmas, az autóbusz nem tömegszállítási eszköz. Az autóbusz nálunk ma még bizonyos mértékben luxust jelent. Nem mondom, hogy ez jól van, de így van. Méltóztassék azt is tudomásul venni^hogy a világvárosokban az autobuszközlekedés teljesen csődöt mondott. Ha valaki elmegy Londonba, látja, hogy 50—-60 autóbusz megy egymás után lépésben és menetközben szállnak le és fel az emberek. Meggyőződhet ott arról, hogy az autobuszközlekedés nem ér semmit, ha tömegeket kell szállítani ott, ahol a föld felett a forgalom már borzasztó módon megnövekedett. Arról beszélni tehát, hogy ez a kettő a konkurrencia ját valahogyan intézze el, nem kell, mert ez a kérdés már el van intézve. Ha a földfeletti forgalom olyan nagy mértékben fog megnövekedni, hogy a'zt nem lehet lebonyolítani, akkor egyetlenegy megoldáte van a főváros területén, — és ezt minden városrendezőnek figyelembe kell vennie — j hogy a földalatti vasutat kell kiépíteni. Ennek a kiépítése azonban rendkívül drága. Voltak
