Képviselőházi napló, 1935. VIII. kötet • 1936. május 19. - 1936. június 6.

Ülésnapok - 1935-141

500 Az országgyűlés képviselőházának IUI. ülése 1936 június 5-én, pénteken. lehetne létesíteni, hogy a mi vonalainkat, a mi kábeleinket használják. Ugyancsak n!agy javulás észlelhető a tanyai postakézbesítés terén is, ahol az utóbbi időben az érdekeltség hozzájárulásával sikerült a legtöbb relációban rendszeres és igen sok vidéken már naponkénti tanyai kézbesítést bevezetni. Azt hiszem, nem kell hosszasabban indokolnom, mit jelent a tanyai lakosság kultúrája szempontjából az, hogy lehetőleg mindennap rendszeresen kapja a postáját, a leveleket. Igen nagy fejlődés tapasztalható a légi postaforgalom fejlődése terén, különösen azóta, mióta a díja leszállíttatott és mióta a kisebb postai csomagok szállítása is lehetővé vált. Csak két számot említek. Míg 1934-ben csak 60.000 darabot, addig 1935-ben több mint ennek a kétszeresét, 140.000 darab légipostai küldeményt továbbított a magyar posta. Ma már Budapestről bárhova lehet légipostával leveleket és kisebb csomagokat küldeni. A csomagforgalom terén is — értem elsősorban a nemzetközi forgalmat — igen lényeges javulásra számíthatunk, amennyiben a szállítási idők mindenütt igen megrövidültek. így például, míg Budapestről Londonba azelőtt 5 napig tartott a csomag szállítása, ezt sikerült a kedvező kapcsolatokkal két és fél napra lerövidíteni. A távol Kelet felé, Japán, Kína és Perzsia felé irányuló csomagforgalom rövidesen Oroszországon keresztül fog lebonyolíttatni, amikor is a szállítási határidő ezekben a relációkban is a felére fog csökkenni. A csomagforgalom gyorsítása és olcsóbbitása szempontjából igen kívánatos volna a 30 kilogrammos csomagok szállításának ügyét is mielőbb rendezni. Ertem elsőisorban a gyorsan romlandó élelmiszercsomagokat s a gyorsárucsomagokat, amelyeket ezidőszerint tudvalevőleg a vasút szállít, azonban a posta felszerelése folytán isokka.1 gyorsabban és olcsóbban lehetne, a címzettnek lakásáig lehetne természetesen szállítani, bár erre a vasút is berendezkedett és a vasút is-ezt a szolgálatot ma már igen jól és kifogástalanul ellátja. Ezekben voltam bátor pár szóval ismertetni a posta költségvetését és azokat az intézkedéseket, amelyek mind a közönség érdekeit vannak hivatva szolgálni. Ezekután még pár szóval rátérek az, Államvasutak költségvetésének ismertetésére. Az Államvasutak költségvetése első szemléletre nem mutatja azt a kedvező képet, amelyet a postáé, nem mutat fel ugyanis üzemi feleslegeket, sőt ellenkezőleg, a vasút költségvetése már évek óta deficitet tüntet fel, ami természetesen elsősorban a gazdasági viszonyoknak mikénti alakulásával függ össze. Ha azonban mélyebbre hatolva vizsgáljuk az Államvasutak költségvetését, akkor teljes objektivitással meg kell állapítanunk, hogy ezt az. üzemünket is a legracionálisabban és a leghelyesebben vezetik, mert az Államvasutak deficitjét olyan tételek okozzák, amelyekről az Államvasutak vezetősége nem tehet. Ha számszerűleg nézzük, azt látjuk, hogy míg az Államvasutak rendes kiadásai 198,100.000 pengővel, a beruházások 5,900.000 pengővel, az ösiszes kiadások tehát 204 millióval vannak előirányozva nyugdíjteher nélkül, konstatálhatjuk, hogy az összes kiadások 3 millió pengővel emelkedtek, akkor a bevétel előirányzata az eddigi tapasztalatoknak megfelelően és a várható forgalomemelkedés következtében 220"6 millióval volt felvéve, vagyis 5 millióval magasabb összegben, mint az előbbi esztendőben. Ha tehát a nyugdíj terheket egyáltalában figyelmen kívül hagyjuk, akkor itt is azt látjuk, hogy az Államvasutak bevétele kereken 15 millióval nagyobb, mint a kiadása. Az Államvasutak nyugdíjterhe azonban 71 milliót tesz ki, vagyis 8 millióval magasabb a nyugdíjteher, mint az összes aktív alkalmazottak fizetése s az emelkedés a múlt évben is közel 2*4 millió volt. Ha ezt a nyugdíj terhet boncoljuk és megvizsgáljuk azt, hogy milyen összeg esik ebből azokra a nyugdíjasokra, akik a Csonka-Magyarország megmaradt területén teljesítettek szolgálatot és milyen összeg esik azokra a nyugdíjasokra, akik az elszakított területeken teljesítettek szolgálatot, de a trianoni békeszerződés következtében ott elveszítvén állásukat és nyugdíjigényüket, idejöttek és mi vagyunk kénytelenek őket eltartani, akkor meg kell állapítanunk, hogy az úgynevezett trianoni nyugdíjteher legalább 25-—30 millió pengőre tehető. Ezenkívül azonban figyelembe kell venni még egy másik igen fontos körülményt is az Államvasutaknál. A háború előtt az Államvasutak a beruházási célokra kapott összegek után sem kamat-, sem tőketörlesztést nem fizetett, hanem mindenkor az év végén az üzleti feleslegeket beszolgáltatta az államkincstárnak. Ujabban, amióta az üzemek különválasztottak és önmagukat kell adminisztrálniuk, az összes kölcsönök az Államvasutaknál éppúgy, mint más üzemeknél is külön fel vannak sorolva és a kölcsönök kamat- és tőketörlesztési szolgálata 376 millió pengőt tesz ki, az Államvasutak költségvetésében a múlt évben pedig 7 millióval emelkedett ez a teher, legnagyobbrészt azáltal, hogy a múlt évben a Helyiérdekű Vasutak vonalainak megváltása folytán 6,645.000 pengővel emelkedett az Államvasutak költségvetésében a kölcsönteher, Ha az egyes kölcsönöket vizsgáljuk, akkor azt látjuk, hogy a különböző címeken kapott összes kölcsönökből, vagyis az egész 37 6 milliót kitevő kamat- és tőkeszolgálatból legalább 22 millió esik arra a tőkére, amelyet az Államvasutak az államtól, illetve az államon keresztül a Pénzintézeti Központtól kapott. Ezt az összeget tehát a deficitből ugyancsak le kell vonni, mert ha a háborúelőtti állapot szerint kellene az Államvasutaknak elszámolnia, akkor ezt a 22 milliót nem kellene kölcsönök kamata és törlesztése címén fizetnie. Figyelembe kell venni továbbá azt a rendkívül fontos körülményt is, hogy az Államvasutak, mint állami üzem, különböző címeken tarifális kedvezményeket nyújt, mégpedig úgy az áru-, mint a személyszállításnál. Ezeknek a különböző címeken nyújtott kedvezményeknek értéke az áruszállításnál 19'4 milliót, a személyszállításnál 19'5 milliót, összesen tehát 38'9 milliót tesz ki, amelyből igen jelentékeny azoknak a kedvezményeknek mérve, amelyeket például egy magánvasúttói nem lehetne követelni. A kedvezmények tekintetében ugyanis figyelemmel kell lenni arra és vizsgálnunk kell azt, hogy melyek azok a kedvezmények, amelyeket az

f Államvasutak a forgalom megtartása vagy új forgalom szerzése érdekében ad, tehát az úgynevezett versenytarifák, amikor vagy a víziszállítással, vagy a sze^ kérszállítással, vagy más szállítási móddal akar versenyezni és vizsgálnunk kell azt, melyek viszont azok a kedvezmények, amelyeket